奔波一天回到車站，需去動車基地做“SPA”，次日再整裝出發。從武漢站到動車檢修基地，這3.8公里的“回家”路，風馳電掣的高鐵竟然要走近半小時。飛馳高鐵何以變“蝸牛”？快車慢開的司機都是誰？1月18日，記者前往武漢站一探究竟。
3.8公里“回家”路，要走近半小時
1月18日17時42分，當天第一輛“回家”的上海虹橋站到武漢站G1721復興號，準時停靠在武漢站11站臺。地勤司機——專門負責將到車高鐵開到動車基地的司機杜方紅已等候多時。仔細觀察車頭後，杜方紅大聲說：“頭燈，雨刮，大玻璃，外觀良好。”杜方紅隨即進入駕駛室，與當班司機劉凱國交接。
列車到站，為何不由正線司機將火車直接開到動車基地？
“正線司機也可以送。但經過一天的駕駛，正線司機比較累。後續送車有一系列複雜的操作，耗時也較長，所以送車一般由地勤司機完成。”武昌南機務段武漢動車運用車間地勤車隊黨支部書記劉民解釋。
“滅火器外觀良好，攝像頭正常，電源正常……”駕駛室裡，杜方紅這摸摸，那看看。經過近10分鐘的準備，17時55分，汽笛一聲長鳴，杜方紅推動手柄，列車緩緩啟動。列車時速提升至32公里，隨後下穿三環線，轉彎、下坡時，車速又降了。杜方紅目不轉睛注視著前方，右手時而握成拳頭舉起。在列車即將穿過檢測車體狀況的“閘門”時，杜方紅緩慢拉回手柄，右腳踩著踏板，發出“咔嚓咔嚓”的響聲，時速降至10公里以內。“司機如果長時間不踩踏板，系統會認為司機開‘小差’了，影響行車安全，會自動停車。”一旁的劉民介紹，踏板不是剎車，是在提醒司機注意力“線上”。
18時7分，G1721列車進入停車場47車道，列車以不超過3公里的時速“龜速”前行。18時8分，杜方紅對準左側的電線杆，果斷拉回手柄。列車停穩，車門正對著下車的樓梯，全程耗時接近半小時。
高鐵為何要開這麼慢？
“因為距離短，列車要經歷起步、彎道、下坡、檢測等多種駕駛環境和作業，無法實現自動控制。”杜方紅介紹，一路上40、30、10、10、15、3等6個限速區間，5次變速須手動操作，司機須一直保持精神高度集中。
據介紹，中國鐵路武漢局集團有限公司目前有14種動車組車型，地勤司機需對每個車型的操控方式熟爛於心。“每次上車前，我們都要提前熟悉車型，並將訊號燈、限速區間等情況默記一遍。”當了27年火車司機的杜方紅道出了“高手開慢車”的秘訣。
“好脾氣”才能開慢車
據介紹，從車站到動車基地、檢修庫，再從檢修庫、到動車基地、車站，每名地勤司機需要進行10餘趟調車作業。
記者跟隨採訪時，常被司機與列車長、訊號樓值班員之間的對話“繞暈”。“G1721次司機，G1721次列車請關閉車門！”“G1721次列車長，G1721次是否可以關閉車門？”“G1721次司機，G1721次列車請關閉車門！”“G1721次列車關閉車門，司機明白！”
“看似說的都是一句話，其實每句意思都不同，雙方是在反覆詢問、確認資訊，確保資訊準確無誤。”劉民說，類似“重複”的對話在地勤司機的駕駛過程中十分常見，如果沒有耐心和好脾氣是很難做到的。
據介紹，駕駛一趟車，從駕駛前的準備到確認訊號、駕駛、停車等有幾十個流程，要說上百句話，做無數個動作，過程十分枯燥和乏味。“但每個細節都至關重要，一個小細節沒做到位，就屬於重大違章，可能會造成重大後果，可能無法保證第二天列車正常執行。”劉民說。
記者看到，即使是沒有載客執行，對司機的駕駛要求一點都沒有降低。駕駛過程中，司機需對每一個指令用手勢或用洪亮的聲音表達出來，全程有監控和錄音裝置進行監督。此外，地勤司機上班前，還要強制睡覺，睡前、起床、上車前、下班後需進行4次飲酒檢測。“別看地勤司機不載客，但要求和正線司機是一樣的。每個正線司機都必須先當地勤司機，只有開好了慢車，才能開好快車，服務旅客。”劉民說。
（湖北日報全媒記者 林晶 通訊員 任瑤）