面對特斯拉為首的造車新勢力們頻頻“挑釁”，傳統燃油車企最初只能以油改電來倉促應戰，這種簡單卻並不討好的舉動，市場反響可想而知，可一旦他們動了真格呢？
趕在上汽大眾ID.4X上市之前，筆者試駕了這款純電SUV，作為大眾MEB平臺首款新車，它各方面的表現著實出乎我的意料。而且，這種意外是多維度的，從駕駛到乘坐再到靜態品相，它在傳遞給駕乘者熟悉大眾氣息的同時，又會呈現給你不少新鮮玩意兒，充分調動起你對這輛車的好奇心。
在我看來，它是對大眾這樣的傳統車企，對“傳統電動車”的一次顛覆。
那麼，這輛ID.4X究竟有些什麼不同？這款車到底開起來，和其它的“傳統電動車”，有什麼不一樣？和自家的探嶽、途觀L相比，水平如何呢？
油門響應不像“傳統電動車”
開過純電動車的人，大多都會驚訝於它們瘋魔一般的瞬間加減速能力，無論造車新勢力還是一些自主品牌，目前在售的電動車，基本如此。
但很多電動車在動力調校上都有著明顯短板：那就是在急加速或鬆開剎車能量回收時，或多或少都會給人頓挫甚至是眩暈的不適感。
可大眾的首款電動車卻是個例外，筆者試駕的是ID.4X Pro極智長續航版（電池容量83.4度電，NEDC工況續航能力555公里），搭載後橋單電機，最大功率150千瓦，峰值扭矩310牛米，就動力引數而言，比大眾自家那臺2.0T低功率版發動機要略勝一籌。就起步加速能力來說，ID.4X足夠快，0-50km/h只要3.2秒，可它的油門（或者說電門）卻不是瞬間拉昇車速的那種調校，而是有一定線性感；同樣的現象在減速時也是，哪怕你把擋位切換到B擋（高能量回收），鬆開踏板之後車輛的拖拽感也不是很強烈，整個加速和減速的過程都不會讓人產生眩暈。
也許有人會說，這算是哪門子電動車喲？可對於開慣了燃油車的人，這種油門響應，反倒非常舒服，不需要額外花時間去適應。
實話實說，大眾對ID.4X的調校，是真正顯示出老牌車企功底的。按理說，150千瓦的功率和310牛米的扭矩，跟2.0T發動機低功率版本只是互有勝負（功率高9.5%，但扭矩略低3%），但大眾硬是在這輛自重超過2.1噸的車上，實現了比自家1.6噸級燃油車更優秀的提速表現——無論探嶽還是途觀L的330TSI系列，零百加速都要8.7秒，ID.4X比它們都要略快。
另外，整個駕駛期間，不僅僅是加減速給人的感覺線性度非常好，方向盤偏沉的力度、清晰的路感，也跟印象中的大眾車如出一轍。所以說，開慣了大眾燃油車的人，就算是第一次摸ID.4X，也不會有絲毫的陌生，上手很快，僅僅是擋把位置換到了方向盤前面需要適應下。
此外，不同於傳統的大眾車，ID.4X三種駕駛模式（經濟、舒適和運動）和兩擋制動能量回收（D擋和B擋）間的組合，能帶給駕駛者多種不同的體驗，讓人找到自己喜歡的那套組合。
底盤質感“很大眾”，比探嶽途觀L略好
按照大眾的官方定位，ID.4X屬於緊湊型SUV，但這讓熟悉大眾車的人很是費解。
眾所周知，大眾在國內銷售的兩款緊湊型SUV，一是探歌，一是途嶽，車長在4.4米左右，軸距則處於2.6米這個層級，而ID.4X車長已經超過4.6米，軸距也超過了2.76米——這組資料，甚至已經超過官方定位中型SUV的探嶽，探嶽車長4589mm，軸距2731mm。
也就是說，緊湊型的ID.4X比大眾自家的中型SUV更大。
這一點，在車內空間上體現的淋漓盡致，第二排乘客能獲得絕對充足的腿部空間，中央地臺幾乎純平，同時後備廂空間還一點沒有犧牲。能同時兼顧這三個方面，在探嶽、途觀L等其他大眾車型上是不太現實的。
這個尺寸所帶來的好處，不僅僅是乘坐和儲物空間的兼顧，還體現在駕駛層面，這輛ID.4X在各種路面上的車身姿態都表現出足夠的沉穩。
官方資料顯示，ID.4X的底盤採用了前麥弗遜和後五連桿的組合，前懸沒啥好說的，跟大眾其他同價位車型基本一致。需要特別關注的是它的後懸，此前大眾的多連桿多為四連桿結構，但MEB平臺一來就給了五連桿，這一方面是因為MEB平臺是純電架構，底盤後端除了電池電機就沒有多餘的構件，平整度非常高，便於佈置更為複雜的懸架結構；另一方面，在複雜多變的行駛環境中要將自重已達2.1噸的ID.4X車身姿態控制到位，懸架一定不能從MQB和MLB直接照搬。
這套懸架在實際駕駛中的表現確實沒有辜負大眾的期待，底盤整體質感繼承了大眾多年來的一貫表現，始終保持了很好的緊緻感，減震無論壓縮還是拉伸都呈現出足夠的韌性，在常見細碎顛簸路面如履平地，遇到大的起伏路面或者曲率很大的急彎，駕駛者信心不會受絲毫影響。要說有什麼不夠舒服的，就是在過減速帶的時候，後排乘客可能會覺得減震偏硬了點，但這其實也是繼承了大眾的一貫特質。
如果要把ID.4X跟大眾同價位的燃油車相比，那就駕駛品質而言，我一定會投ID.4X一票，因為無論動力質感還是底盤質感，探嶽和途觀L真的要稍遜一籌。
續航竟然反向“虛標”
我們有必要說下ID.4X的續航，按照“行規”，但凡標著NEDC續航的，我已經習慣性先打個8折再說，可這次我看走眼了。
我們試駕的路段是從海南三亞大東海出發，出城之後上環島高速，去往百公里之外的萬寧石梅灣國際遊艇會（單面實際里程104公里，高速佔80%），出發時表顯續航里程404公里，到達目的地之後顯示還剩317公里——也就是說，我們這104公里實際只消耗了87公里的電量！要知道，我們一車四人，全程開空調，最高車速135km/h左右。
返程我們又去海棠灣和三亞鳳凰機場轉了一圈，最後回到出發地之後，總行程263公里，中控顯示實際百公里電耗水平為16.9kWh，而剩餘電量還夠續航189公里——也就是說，我們用表顯215公里的續航電量實際跑了263公里，而且絕大部分都是高速。
都說電動車上了高速掉電特別快，這次算是打破固有的認知了。
在試駕期間，筆者跟上汽大眾有關工作人員閒聊得知，之所以能有如此優秀的續航表現，是因為廠家在標定的時候採用了“雙標”，測量按照WLTP進行，宣傳則按照NEDC口徑——也就是說，我們試駕的ID.4X Pro極智長續航版，官方標稱的555公里續航，實際上跑出600公里甚至更多，都是很正常的。
鑑於多年來NEDC屢遭吐槽，我國今年已經確定全行業換用WLTP標準。所以，大眾此舉厚道與否，相信大家自有公論。
此外，ID.4X搭載的AR-HUD功能對一些新手小白堪稱福音，尤其是在城市複雜多變的路況下，其適時投射顯示的增強現實導航，讓你絕對不會錯過重要的路口。
最後點個讚的是ID.4X的座椅，一是面料材質好，採用網格化的超纖絨面和皮質搭配，無論是觸感還是對身體的支撐都相當出色；其次是它的前排座椅具備按摩功能，雖說比不上家裡的按摩椅，但對於長途駕駛來說也算一個福利（筆者腰椎有點毛病，但坐一天下來一點不覺得辛苦）。
至於ID.4X其他的產品屬性（很多都很炫酷，徹底打破了人們固有認知中的大眾印象），在此我就不多做贅述了，畢竟這款車兩個月前就已經啟動預售，網上介紹很多，所以我們今天就僅僅聚焦在駕駛層面。
最後說說
在傳統燃油車領域一向強勢並“摳門”的大眾，如今竟變得如此厚道，是因為什麼呢？在筆者看來，主要的原因正是本文開頭丟擲的那一點，以特斯拉為代表的造車新勢力們，在電動車這條路上已經跑到前面去了。
最後我自己來回答開頭提出的那個問題，一旦大眾等傳統老牌車企在電動車這件事兒上動了真格，那造車新勢力們的壓力才是真的來了。
版權宣告：本文為線外邦獨家原創，未經授權請勿轉載
（圖片由線外邦實拍，如需使用請聯絡線外邦）