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近日，美國公路安全保險協會IIHS（InsuranceInstituteforHighwaySafety）根據去年所有碰撞測試的成績，公佈了TOPSAFETYPICK（最佳安全選擇）和TOPSAFETYPICK+（最佳安全選擇+）的榜單。名單中共有64款車型，其中不乏一些國內在售車型。這份榜單有參考價值嗎？與國內號稱最嚴碰撞測試的中國保險汽車安全指數C-IASI以及有著“五星批發部”美譽的中國新車評價規程C-NCAP又有什麼不同能？
●美國公路安全保險協會IIHS是什麼組織？
首先，咱們先來了解一下號稱全球最嚴苛碰撞測試的美國公路安全保險協會IIHS。IIHS全稱InsuranceInstituteforHighwaySafety，是美國的兩大NCAP機構之一，每年都會有很系統和專業的碰撞測試，是世界上最權威也是標準最嚴格的獨立的、非營利性的第三方安全測機構，其測試結果直接與車輛保險費率掛鉤。
●中國保險汽車安全指數C-IASI是什麼組織？
再來看看近來被推到風口浪尖的中國保險汽車安全指數C-IASI。C-IASI全稱CHINAINSURANCEAUTOMOTIVESAFETYINDEX，是由中國保險行業協會於2015年3月牽頭髮起，包括人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險等行業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資，參照IIHS測試標準和運作方式運營的非營利性第三方獨立安全測試機構。
●中國新車評價規程C-NCAP是什麼組織？
最後再來說說大家耳熟能詳的“五星批發部”C-NACP。C-NACP全稱ChinaNewCarAssessmentProgramme，即中國新車評價規程。C-NACP是由中國汽車技術研究中心於2006年參照其他國家NACP標準創立，並保留對其全部權利。測試用車除自購外接受廠商送測，並會收取一定的測試費用。
看到這，相信大家對IIHS、C-IASI、C-NACP三大測試的權威性和可信度都有了比較清晰的認識。那麼接下來我們再來看看這三大測試機構的測試規程。
●IIHS與C-IASI測試規程
由於C-IASI的測試規程參考了IIHS，所以為了方便閱讀，文章將把兩機構的測試規程合併介紹。
-Smalloverlapfront：driver-side/passenger-side（正面25%重疊剛性壁障碰撞：駕駛員側/副駕駛側）
2012年8月份，IIHS進行了首次25%偏置碰撞，令賓士C級、奧迪A4、雷克薩斯ES等豪華品牌車型紛紛折戟。25%偏置碰撞對車身結構設計提出了新的要求，它已經成為了車輛正面碰撞效能的試金石。C-IASI採用了同樣的測試標準進行25%偏置碰撞，雖然目前僅針對主駕駛側測試，但是依舊有不少車折在了這個專案上。另據悉，C-IASI也將引入副駕駛側25%偏置碰撞，車企是不是真的良心，到時候一試便知。
將車輛的正面碰撞區域控制在25%，在40mph（約為64.4km/h）的時速下與不可形變的剛性壁障進行碰撞。由於碰撞面積明顯減小，壓強就會顯著增加，因此對車身結構、車身材料剛性、乘員艙保護程度等安全效能要求更高。
-Moderateoverlapfront（正面40%重疊可變形壁障碰撞）
相比25%偏置碰撞，40%偏置碰撞要容易很多。雖然IIHS當年設立這項測試時也有不少車型表現欠佳，但如今，基本所有車都能在這項測試中獲得好成績。C-IASI並沒有該項測試。
將車輛的正面碰撞區域控制在40%，在40mph（約為64.4km/h）的時速下與可變形壁障進行碰撞。
-Side（側面可變形壁障碰撞）
IIHS的側面碰撞是最嚴苛的。測試中的移動壁障重達1500kg，高多達到了1500mm，移動速度為50km/h。碰撞效果相當於一輛全尺寸SUV或大型皮卡從側面發生T字碰撞。可能是考慮到國內全尺寸SUV和大型皮卡的保有量不高，所以C-IASI將移動壁障的高度降至1138mm，但是移動壁障的質量和移動速度依舊為1500kg和50km/h，這樣的碰撞效果相當於一輛SUV從側面發生T字碰撞。
在IIHS的側面碰撞測試中，移動壁障的高度達到了1500mm，這樣一來，移動壁障將直接撞擊相對脆弱的車窗。這也更加考驗車輛的綜合安全效能。
-Roofstrength（車頂靜壓測試）
IIHS於2009年引入了車頂靜壓測試專案，用於模擬車輛在翻滾時對車內成員的保護能力。因為如果車頂剛性不足，在翻滾時嚴重形變會對車內成員造成傷害。這項測試C-IASI也有引入，並且測試標準與IIHS保持一致。
在車頂靜壓測試中，液壓機會給予車頂一個持續增加的力，直到車頂被壓低127mm。要獲得“good”評級，車頂至少要能承受4倍於自身車重的重量。
-Headrestraints&seats（鞭打測試）
IIHS在2005年引入了滑車鞭打測試，主要目的是用於測試車輛的駕駛員頭枕在面臨面臨追尾等碰撞時對成員頸部的保護性。C-IASI也引入了相同標準的鞭打測試。
滑車鞭打測試過程中，滑車上放置一個假人進行速度變化為10mph（約為16km/h）後碰撞模擬測試，該測試模擬情況相當於靜止車輛被同質量的車輛從後方以20mph（約為32km/h）的速度撞擊。
-Frontcrashprevention：vehicle-to-vehicle/vehicle-to-pedestrian（預碰撞測試：車對車/車對行人）
由於近年越來越多的車配備了主動安全配置，所以IIHS也將預碰撞測試加入到測試專案中。並細分為車對車和車對行人。C-IASI僅有車對車預碰撞測試，不過具體測試規程未在官網公佈。
因為每輛車的提醒方式都會不同，所以測試方式也不盡相同。IIHS官方給出的評分方案則是以12mph及25mph（約為19km/h及40km/h）兩種速度撞向目標，測試車輛是否作出減速動作及碰撞預警訊號，並按下表評分（減速越多，發生碰撞時造成的傷害越少，因此得分越高）。
IIHS針對車輛的行人預碰撞測試也有一套比較完整的標準。具體測試分為上圖的三種形式。1、成人橫穿馬路，車輛以12mph和25mph的速度分別接近；2、兒童橫穿馬路，路側車輛遮擋視線，車輛以12mph和25mph的速度分別接近；3、車輛以25mph和37mph（約為60km/h）的速度分別接近在靠近道路邊緣的右側車道上行走的成年人。測試車輛是否作出減速動作及碰撞預警訊號，並按下表評分。如果車輛在時速37mph的測試場景中提前2.1s作出提示，則可額外加分。
-Headlights（前大燈燈光測試）
IIHS認為夜間能見度是公路交通安全的關鍵。在暗夜環境下發生的交通事故致死人數佔事故死亡人數的一半以上。所以近年來也將燈光超明距離加入到測試專案中。並且評級未達到A的車將失去參評TOPSAFETYPICK+的機會。
IIHS的工程師會測量車輛在直線和彎道上行駛時大燈的照射距離。透過設定在行駛軌跡上的感測器測量燈光照射距離，當光照強度達到5lux以上時便確認燈光照射距離有效。為了方便比較，IIHS將1lux的照度定義為在無雲的夜晚，滿月照在地面上的光照強度。
-Childseatanchors（兒童座椅錨點易用性）
IIHS認為，相比安全帶鎖釦，專用的兒童座椅錨點更易於正確安裝兒童座椅。然而並非所有錨點都易用。因此，IIHS在2015年制定了兒童座椅錨地按易用性評價標準，以鼓勵製造商設計更易用的兒童座椅錨點。目前C-IASI還沒有引入類似的測試。
-耐撞性和維修經濟性
耐撞性和維修經濟性指數是C-IASI的獨家專案。這個專案評估的並非是安全效能，而是車輛在發生15km/h低速碰撞時車輛抵禦碰撞變形的能力，以及碰撞後車輛的維修經濟性。所以這項測試對於保險公司來說作用很大，但是站在消費者的角度來看，這項測試並沒有太大意義。
IIHS及C-IASI測試規程介紹
●C-NACP測試規程
-正面100%重疊剛性壁障碰撞
對於現今的大部分量產車而言正面100%重疊碰撞根本沒有難度，不過C-NACP還是堅持進行這一測試專案。
試驗車輛100%重疊正面衝擊固定剛性壁障，壁障上附以20mm厚膠合板，試驗速度不得低於50km/h。
-正面40%重疊可變形壁障碰撞
關於40%偏置碰撞，C-NACP採用了與IIHS相同的測試標準，雖然難度相較正面100%重疊碰撞有所提升，但是不及25%偏置碰撞。
試驗車輛40%重疊正面衝擊固定可變形壁障。碰撞速度不低於64km/h，偏置碰撞車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度應在40%車寬±20mm的範圍內。
-可變形移動壁障側面碰撞
C-NACP採用了可變形壁障進行側面碰撞，不過壁障重量略輕僅為1400kg，高度也僅為600mm。
相較IIHS和C-IASI比較嚴苛的側面碰撞，C-NACP側面碰撞由於壁障高度較低，大部分衝擊力被門檻吸收了，所以難度較低。
-鞭打測試
雖然前面幾項測試難度相對較低，但是C-NACP的鞭打測試相較IIHS和C-IASI要嚴苛一些。
試驗中將駕駛員座椅及約束系統仿照原車結構，固定安裝在移動滑車上。滑車速度以變化量為（20.0±1.0）km/h的特定加速度波形發射，模擬後碰撞過程。而IIHS和C-IASI則是以變化量為16km/h的加速度波形進行測試。
-預碰撞測試：車對車/車對人
C-NACP也對車輛的主動安全系統進行了系統的測試，具體測試規程見下圖。
C-NACP測試規程介紹
看完前面對三家碰撞測試機構測試規程的介紹，相信大家對測試結果的含金量都有了自己的認識。下面我們就以此次榮登IIHSTOPSAFETYPICK榜且國內也同時在售的三款熱門車型為例，看看三家碰撞測試機構測試結果有什麼不同。
●現代領動（Elantra）
（IIHS跳轉連結）
（C-IASI跳轉連結）
（C-NACP跳轉連結）
車型小結：透過對比可以看到，無論是美國的Elantra還是國內的領動，在碰撞測試中都有著出色的表現。而之所以在C-IASI的側面可變形壁障碰撞測試中只獲得了P，是因為測試車輛沒有配備側氣簾，所以車內乘員頭部防護分數較低，由於車輛結構評分為A，車內乘員受到車門等部分保護的軀幹、骨盆和腿部的防護分數可達到A甚至G。
●本田思域（Civic4-DoorSedan）
（IIHS跳轉連結）
（C-IASI跳轉連結）
（C-NACP跳轉連結）
車型小結：本田思域和美國的Civic4-DoorSedan有著相同的外觀內飾設計，但是碰撞測試結果卻大相徑庭。美國的Civic4-DoorSedan在IIHS的碰撞測試中榮登TOPSAFETYPICK榜，思域在C-NACP的碰撞測試中同樣獲得5星，但是在C-IASI的碰撞測試中，正面25%重疊剛性壁障碰撞和側面可變形壁障碰撞兩項測試的成績著實不能令人滿意。
●大眾途觀L（Tiguan）
（IIHS跳轉連結）
（C-IASI跳轉連結）
（C-NACP跳轉連結）
車型小結：大眾途觀L和美國的Tiguan都有著2791mm的軸距，相比歐洲的Tiguan軸距更長。但是在碰撞測試中卻有著截然不同的表現。
編輯點評：透過今天的介紹和三款熱銷車型碰撞測試結果的對比，相信大家對美國公路安全保險協會IIHS、中國保險汽車安全指數C-IASI和中國新車評價規程C-NACP三大碰撞測試機構及其碰撞測試規程都有了更加客觀、清晰的認識。而關於測試車輛同樣都是低配車型，為什麼C-IASI的碰撞測試成績普遍低於IIHS？這一問題，可能的原因有很多，但其中一個比較重要的原因就是，國內低配車型安全配置不會有高配車型那麼豐富。車輛安全性越來越受到消費者的重視，在這裡我們希望C-IASI的影響力能不斷增加，同時可以引入更多嚴苛的測試專案，引領國內車企少一些功利主義的追求,多一些為消費者安全考慮的堅持。
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