撰文 / 朱 琳編輯 / 錢亞光設計 / 趙昊然來源 / Forbes、TheDetroitBureau，作者：Brad Templeton、Paul A. Eisenstein
特斯拉目前運營著世界上最大的快速充電網路，但到目前為止，只有真正擁有特斯拉汽車的人才能使用。顯然，這種情況即將發生改變。
特斯拉已經表示，將從2022年9月開始，允許其他品牌生產的電動汽車使用他們的超級充電網路充電。細節尚未正式宣佈，但似乎將在歐洲開始過渡，在那裡，特斯拉充電樁使用與競爭對手所使用的相同的CCS樣式插頭。
至少在挪威是這樣。如果這種做法僅限於挪威——該國有一定的監管激勵，讓你的充電樁適用於所有汽車——這並不能算什麼大事，但如果這種做法傳播開來，這可能是一個大變化。
這一舉動已經流傳了一段時間，德國和歐洲其他國家的官員已經宣佈，他們正在與特斯拉就開放充電網路進行討論。據Electrek網站稱，此舉有多個原因。除此之外，這麼做還可以幫助特斯拉為其超級充電系統爭取到政府獎勵。
Electrek網站獲得了挪威韋斯特蘭縣一次理事會會議的記錄，在會議期間，政府官員確認了在2022年9月之前開放超級充電系統的計劃。這是贏得政府獎勵的必要前提，這些獎勵只適用於對所有電動汽車開放的充電站，無論哪種品牌。
有多少其他國家可以看到特斯拉開放准入，目前還沒有披露。不過，此舉可能會給美國帶來挑戰。在美國，特斯拉在其超級充電樁使用上的是一種獨特的插頭，它要麼需要提供介面卡，要麼要求非特斯拉車主攜帶介面卡。
特斯拉已經為自己的客戶提供了介面卡，這樣他們就可以使用由EVgo、ChargePoint、Green Lots和Electrify America等公司建立的不斷增長的充電站網路。
特斯拉的優勢
特斯拉的超級充電網路，相對其他汽車來說是一個巨大優勢。事實上，直到最近，筆者還對任何購買電動汽車的人說：“如果你想在自己的城市以外進行自駕遊，唯一的選擇就是特斯拉。”
隨著CCS/CHAdeMO充電網路的發展，這種情況可能會慢慢改變。這些充電網路大多是由Electrify America公司為大眾汽車建造的，其規模正在擴大。
特斯拉有時似乎是唯一一家懂得充電的公司。他們在十年前就開始建設超級充電網路，並向早期買家免費提供。
特斯拉執行長埃隆·馬斯克（Elon Musk）將其視為解決潛在電動汽車車主最大兩種擔憂的一種方式：里程焦慮和離家時充電場所不足。
任何一輛續航約320公里的電動汽車都可以在其所在城鎮周圍行駛，而無需在自己家以外的地方充電。但對於那些不能在家裡充電的人，以及那些在公路上旅行的人來說，快速充電樁就非常重要了。
特斯拉知道這一點，他們沒有把充電樁看作是賣電的生意，而是把自己的網路建設成幫助賣車的免費服務。後來，他們開始向新車型收費，但聲稱價格是“成本價”。
目前，特斯拉在全球2700個充電站運營著超過25000個超級充電樁。截至2021年第一季度末，僅美國就有986家特斯拉超級充電站。
如果你開著電動汽車去旅行，你有時會看到特斯拉充電站和來自Electrify America及其他公司的CCS快速充電站在同一個停車場。
特斯拉的車通常很多，其他充電站更多的時候是閒置的。直到最近，在美國鄉村公路旅行中，除了特斯拉，依然很少看到其他品牌的充電站。
充電網路維護
其中一個令人驚訝的挑戰是維護。特斯拉維護著自己的網路，但它也在建設擁有8到40個充電樁的大型充電站，所以有一兩個充電樁停用並不是什麼大問題。
其他充電站往往只有2或4個充電樁，最初的充電站只有50千瓦，而新的充電站可以透過CCS技術為汽車提供350千瓦的電能。特斯拉早期的充電站幾乎都是150千瓦的，現在是250千瓦（幾乎所有的特斯拉充電站都能以200千瓦的功率充電）。
據使用者報告，非特斯拉的快速充電樁故障出奇地普遍，這是一場危機，因為一個充電站可能只有一兩個充電樁。
他們還報告說，一些品牌的維修通常需要花費大量時間，因為維修它們的動機往往很少。2級充電站的情況更是如此，它們通常是由於可用補貼或“看起來很環保”的原因而安裝的，但卻沒有錢來支付維護費用。（注：2級充電站每小時可提供約20公里至96公里的續航里程）
如果你到了一個只有兩個充電樁的充電站，其中一個壞了，或者兩個都壞了，這可能會是一場漫長的等待或一場災難。特別是當你經常遇到這種情況的時候，你沒有足夠的電到達下一個充電站。
在特斯拉的充電站，最糟糕的情況是已經滿員，而且還排起了長隊，但因為特斯拉有很多充電站，隊伍幾乎總是能移動得相當快。
而如果只有一個充電站能用，2個人排隊可能意味著2小時的等待。2020年，Electrify America的擴建改進了這一點，使站點之間距離更近，你更有可能跋涉到另一個站點。
你可以使用Plugshare跟蹤充電站的可靠性狀態，在這個程式上，使用者可以檢視充電站的質量。很少有特斯拉充電站不是滿分10分的，但其他充電站得分較低的情況很常見。
特斯拉也讓充電體驗接近理想。你把車開到充電站，拉出充電線，插到車上，就可以去吃飯或購物了。賬單都是透過充電線處理的，充電樁上幾乎沒有使用者介面。
一個類似的協議（Plug & Charge）剛剛推出，但只目前在極少數的充電站或汽車中使用。梅賽德斯和Chargepoint最近推出了一個系統，在新梅賽德斯EQ系列汽車的一些充電網路中實現了自動計費。
充電站計費有一個額外的層級，可能會出問題，計費系統失敗或銀行卡不被接受。一些充電站的一個典型問題是，在一些地方你無法獲得蜂窩移動服務來安排計費。
在美國，特斯拉研發了一種自己的聯結器，優於“標準”聯結器。它結構緊湊，重量輕，可以進行通訊，並且可以在一個聯結器中進行各種速度的充電。
但在歐洲，監管機構的壓力迫使特斯拉改用歐洲形式的標準CCS電纜，這使特斯拉汽車更容易使用其他充電樁，也使特斯拉充電樁更容易在其充電站接受其他汽車。
在美國，特斯拉汽車必須攜帶一個介面卡才能使用CHAdeMO充電樁，但很少有司機擁有它。有少數CHAdeMO充電站是帶有介面卡的，特斯拉應該直接給這些充電站提供介面卡，而不是讓車主攜帶它們。
然而，CHAdeMO已經輸掉了這場戰鬥，並將逐漸消失，所以最終可能會出現一個CCS介面卡。如果其他汽車需要充電，特斯拉可以很容易地用另一種方式在其充電站安裝介面卡。
賺競爭對手的錢
一方面，特斯拉可以從競爭對手的汽車充電中賺錢，它可以按市場價格向它們收費，而不是按成本價格向自己的汽車收費。但他們似乎不想這麼做。特斯拉的充電網路是一個巨大的優勢，他們不希望其他汽車能夠利用它。
事實上，由於介面卡的成本，這將意味著CCS汽車可以在任何地方充電，而特斯拉則不能。這種做法還將佔用特斯拉充電站的容量，如果充電站滿了，特斯拉司機將被迫等待，他們會不高興。
特斯拉過去曾表示，如果其他汽車的製造商對建設網路的鉅額成本有貢獻，它將開放讓其他汽車使用它們的充電站。不過，價格尚未公開披露。
許多人哀嘆，現在有3種快速充電標準（實際上是2種，因為CHAdeMO正在衰落）。他們希望有一個理想的世界，每輛車都可以在任何地方充電，就像每輛汽油車可以在任何加油站加油一樣。
這固然有其吸引力，但競爭和創新也是如此。特斯拉的充電網路和聯結器顯然優於所有被他們忽略的標準，而且由於特斯拉佔電動汽車銷量的大多數，可以說這些標準沒有辦法做到任意充電。
介面卡解決了這個問題。如果充電站裡有介面卡（就像EVGo在它的幾個充電站裡配備特斯拉CHAdeMO介面卡一樣），那麼司機就不必關心或攜帶介面卡了。
雖然在充電站安裝介面卡對充電站和汽車供應商都是有利的，但如果有必要，它們可以作為充電費用的一部分“租用”來支付。計費系統可以知道介面卡正在使用中，並收取少量租金，以確保在所有有意義的站點安裝介面卡是有利可圖的。
無論是在全球還是在美國，其他所有充電運營商都沒有運營像特斯拉這麼多的高速充電樁。然而，這種情況正在開始改變，因為該領域的頭部運營商都宣佈了加速推出快速充電站的計劃。
他們也在提高該技術的速度。最初的公共充電站分為兩類：220伏的系統，可能需要8個小時或更多的時間來完全充電，或者400伏、50千瓦的系統，可以將充電時間減少到一個小時左右。最新的充電樁正在躍升至150甚至350千瓦時，而一些產品現在可以在20分鐘內獲得80%的電量。
雖然一些競爭者希望能與特斯拉的規模相媲美，但這最快也仍需幾年時間才能實現。特斯拉超級充電網路的另一個優勢是它的佈局方式，特斯拉有意填補美國中西部較偏遠地區的空白，以確保駕駛者幾乎可以在任何地方旅行，並且仍能確保找到一個可以插電的地方。