試駕 | 奧迪Q7,能否超越曾經的自己

要理解奧迪Q7,首先要知道派克峰(Pikes Peak)的故事。

Pikes Peak quattro概念車

派克峰屬於北美落基山脈(Rocky Mountain)的一部分,山高約4300米。其真正出名的,是每年6月底在那裡舉行的派克峰爬山賽(Pikes Peak Hill Climb Race),該賽事是全世界比賽場地海拔最高、車輛效能水平也最高的越野賽車活動之一。派克峰賽道只有約20公里,但有多達156個大小彎角,更有多段可以開到200公里時速的直路,幾乎都是沒有任何防撞設施的碎石路面(2012年鋪上了瀝青),該賽道十分考驗賽車的效能及車手的勇氣與技術,每年都有上百位車手爭奪生死殊榮。奧迪在上世紀80年代憑藉quattro技術曾三次贏得派克峰爬山賽的冠軍,也創造了多個記錄。2003年,奧迪推出了Pikes Peak quattro概念車以致敬曾在派克峰爬山賽所取得的佳績,該車在2005年量產後取名為“Q7”,由此也正式開啟了奧迪Q系列的家族歷史。可以說,奧迪Q7本身的意義,就在於“超越自己”。

第一代奧迪Q7

奧迪Q7是品牌的旗艦車型,也是奧迪最大的一輛車。在以大為美的中國市場,奧迪Q7在2006年初次進入便獲得巨大成功,成為那時候老闆們的標配。二代Q7在2015年上市以後,由於外觀和科技感不及老對手賓士GLE和寶馬X5,銷量一度跌入頹勢。外觀就算了,但科技感輸了這事使得奧迪大為光火,要知道奧家的口號可是“突破科技,啟迪未來”,就拿初代Q7來說,奧迪在其身上大秀最拿手的高科技絕活,與大眾途銳和保時捷卡宴共享平臺、全鋁車身、4.2升雙渦輪增壓直噴V8發動機、空氣懸架、quattro全時四驅系統等科技在當時可都是全面領先的。如今竟然在科技性上折了面子,真是叔可忍,嬸子不可忍。

於是,2020年,第二代奧迪Q7迎來了中期改款,換上新外形、新內飾、新配置的中期大改款Q7,精神氣一下全回來了,再次實現了對原型車Pikes Peak quattro的致敬,憑藉無所畏懼的精神,渴望再次成為這個時代的王者。

2020款Q7

路上君本次試駕的是78.88萬元的2020款 55 TFSI quattro S line運動型,屬於3.0T版本的入門車型。雖然是入門版,但基本還是體現了Q7車型的精髓,在底盤上除了整體主動轉向系統沒有外,其它像是空氣懸架、quattro全時四驅系統都不缺,也屬於其中較為值得入手的車型。

外觀設計是這次升級的亮點,全新奧迪Q家族設計語言在Q7這樣的大車身上將進取無畏的豪邁氣勢發揮的淋漓盡致,稜角分明的八邊形中網設計,搭配具有侵略性的豎向進氣格柵,再現“羅馬立柱式”的經典造型。前保險槓搭配磨砂銀飾板,輔以蜂窩式進氣格柵,RS系列味道十足,運動感也為之增強。由兩部分組成的側進風口線條極具表現力,迎賓踏板區域也強調了Q7的離地間隙,處處彰顯霸氣的越野精神,完美實現了向Pikes Peak quattro概念車及初代Q7的致敬。而作為“燈廠”的招牌特色,頭燈與尾燈均採取全新的“分段式”設計語言,燈腔內部構造複雜卻精緻,彰顯全新奧迪Q7的極致追求。從外觀上來說,明顯跟上了其競爭對手的檔次,攻擊性強,視覺效果很好。

內飾的變化也煥然一新,改款的Q7內飾充滿了科幻感,奧迪最新的設計風格“三塊屏”在昏暗的光線下顯示屏上呈現繁雜的控制圖形,長條的線狀氛圍燈恰到好處的勾勒出車內輪廓,朦朧的背景光充滿神秘氣氛,置身其內,有一種飛機座艙的感覺。Q7的中控幾乎照搬了旗艦車型A8的設計,除了隱藏式出風口改為固定式,“做減法”的美學設計風格得以完全繼承。在奧迪Q7裡面,按鈕和開關大幅減少,取而代之的是奧迪A8上首開先河的新操作概念:觸控顯示屏完全融入車內的黑色面板中。這樣不僅解放了空間,從使用者角度來看也是革命性的創新。

大部分實體按鍵按鍵已經融入到觸控式螢幕中

從使用的便捷性來說,雖然主要的按鍵都變成了螢幕中的圖片,在使用上感覺有點不適應。但螢幕應用壓力感應及線性馬達,稍微用點力點按操作,可以感受到振動反饋,觸控式螢幕相對實體鍵在誤操作方面的劣勢基本被填補,無論從視覺或者觸覺來說都檔次不低。

當然,還是有些槽點的,不吐不快。

中間座椅比較薄

可能是版本比較低的問題,試駕的這部Q7在內部裝飾上較為簡潔,鋼琴漆飾板和鍍鉻線條外加大面積的實木飾板構成了內飾的主體,沒有大面積的蒙皮,前面還好,後座就顯得有點素。

儲物空間的設計在我看來Q7還不夠人性化,中控上多出的一塊螢幕擠佔了應有的空間,而中央扶手箱內竟然讓無線充電板給佔完了,這好像是奧迪新設計的一個小毛病,後期應該多加改進。

第三排實用性不是很高

新款的Q7全部是7座車型,但老實說第三排很雞肋,因為即使是中間座椅調到最靠前,第三排的腿部空間還放不下一個飲料瓶,狹窄的第三排即不好進,又幾乎沒有舒適感,還使得Q7每兩年上線檢測一次,真是何苦。另外,Q7設計有電動吸合車門,但只在2.0T和3.0T的兩個頂配版本上配置,所以當我關這輛低配車門的時候,正常的力度居然關不上,非要繃緊了你的弘二頭肌,“砰”的一聲才能將車門完全閉合,算是個不大不小的隱患。

吐槽歸吐槽,當你開始駕駛Q7的時候,還是會忍不住說一聲“真香”。

3.0T渦輪增壓發動機

試駕的55 TFSI搭載 3.0TFSI V6渦輪增壓發動機,匹配 8 速手自一體變速箱,動力輸出(250kW/500N.m)看起來和上代 V6 差不多,但其實這臺 V6 是一款全新的渦輪增壓機,搭載有混合噴射模式,跟A8上的3.0T是同一臺,而非上款服役多年的 3.0 機械增壓。油門輕點,只需 1370 轉,500N.m的扭矩峰值應聲而來,而上代機械增壓要到 2900 轉才會達到頂點 440N.m。以8速手自一體變速箱高效率的加持,新3.0T 動力輸出之線性,已經十分接近自吸或機械增壓引擎,Q7百公里加速時間5.9秒。配合48V輕混系統,每百公里綜合油耗9.3升。

輕輕踏下油門,Q7的起步非常的輕快,換擋的頓挫很小,有時候60時速就到8擋了,轉速一般都低於1500轉,扭矩大的好處是顯而易見。舒適模式的時候Q7的動力絲滑,處處顯露出深厚的底氣。而駕駛模式換到動態或者是掛到S檔,500N.m的推力就始終埋伏在腳下,油門也變得極為靈敏,轉向精準提高,Q7整個身姿都活了起來。

當然,動力只做到這一步對於奧迪來說還是不夠的,最新的48V輕混系統這次也是全系標配。48V輕度混合動力系統(MHEV)可以顯著的提高效率卻幾乎不影響舒適性。皮帶式交流發電機起動器與鋰離子電池共同工作,在制動時達到最大12kW的能量回收效能。啟停功能在車速22km/h時的情況下便可啟用。在55-160km/h 區間,可以進入滑行狀態,發動機會停機。停轉滑行過程最多可以維持 40 秒,節省油耗。在實際的駕駛中,48V輕度混合動力系統將百公里油耗降低多達0.7升,大大提升車輛燃油表現。

在Q7上奧迪的看家本領 Quattro 全時四驅系統是全系標配,並且堅持了機械扭矩限滑差速器的設計,這使得Q7始終保證牢固的抓地力和車身的平穩,同時,21寸的運動輪胎不僅顯得美觀,還進一步提升了Q7的運動效能,即便是較硬的輪胎帶來過多的路感和振動,這一點舒適度的代價對於Q7最終呈現的操控性來說還是值得的。

作為旗艦車型,Q7在安全上也非常重視,整體式預防安全系統城市版也是全系標配,可以在前方有行人或者騎手時主動提醒駕駛員,甚至可以自動剎車。但是作為全球最先將L3級自動駕駛技術放到量產車上的品牌,奧迪在中國市場就顯得十分保守,或者說是矯枉過正,很難想象今時今日,還有輛豪華旗艦車型只是裝配著功能單一,一點都“不智慧”的定速巡航,很難體現出Q7的旗艦身份。

自上市以來,奧迪Q7一直是奧迪SUV的旗艦車型,最新的技術、最豪華的裝備、最好的動力都集於一身。高起點也使得每一次的升級都愈發艱難,旗艦車型很難給到消費者全新的驚喜。但這次全新Q7的升級做到了更運動、更高科技,還依舊豪華,憑藉面面俱到的穩步升級,再一次超越了自己,也捍衛了標杆地位。

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