作者：時代財經 劉洋 編輯：潘卓倫
在經歷了開局即停擺，反彈與洗牌交織並行的魔幻一年後，隨著中國汽車工業協會全年銷量資料的釋出，2020年的車市也落下了帷幕。
1月13日，時代財經從中國汽車工業協會處獲悉，2020年，中國汽車市場累計銷量達2531萬輛，其中乘用車市場累計銷量達2017萬輛，同比下降6%。2021年，預計中國車市銷量將達2600萬輛，同比增長6%。
值得一提的是，大多數市場主流車企也在近期交出了自己在2020年的經營成績單。
1月12日，國內汽車集團龍頭上汽釋出了年度業績預告，其中歸屬於上市公司股東的淨利潤預計約為200億元，同比下滑21.89%。扣除非經常性損益的淨利潤約173 億元，同比下滑19.84%左右。
雖然利潤有明顯下滑，在銷量方面，上汽集團依然憑藉560萬的年銷量在各大車企集團中佔據領先位置，市佔率近四分之一。
豪華品牌方面，寶馬在2020年的最後一個月實現反超，全年銷量（包含子品牌MINI）達77.7萬輛，成為中國市場豪華品牌車企的銷量冠軍。
自主品牌方面，吉利汽車以132萬輛的成績100%完成了2020年度下調後的銷量目標（原為141萬輛），同時連續第四年在自主品牌中成為了執牛耳者。
在造車新勢力上，特斯拉則依然保持一騎絕塵的態勢。另外，雖然國內幾家頭部造車新勢力近期的聲量頗大，但從銷量層面來看，仍需進一步的市場培育。
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豪華陣營：寶馬成最暢銷豪華車企
1月12日，寶馬集團正式公佈了2020年全球及中國市場銷量。資料顯示，2020年，寶馬集團在全球共交付車輛232.5萬輛，其中中國市場銷量為77.7萬輛（含MINI），在中國豪華車市場中成為最暢銷車企。
值得一提的是，在BBA陣營中，三者銷量差距並不大。據公開資料顯示，寶馬與賓士在華銷量差距僅為3000輛，後者在華銷量約為77.4萬輛，若從單一品牌銷量維度考量，賓士將力壓寶馬成為國內最暢銷豪華車品牌。
至於奧迪，繼2019年跌落“銷冠”神壇後，2020年其在華銷量約為72.6萬輛，與另外兩強的差距甚至進一步擴大。
寶馬iX3 圖片來源：時代財經
2020年，中國市場已成為豪華品牌寸土必爭之地，寶馬、賓士、奧迪三者均在華均投放了近20款新車型。在2021年，面對市場微增的趨勢形成，豪華品牌或將進一步進行價格下壓擠佔主流市場空間。
需注意的是，進入2021年，隨著上汽奧迪等新玩家的加入，主流豪華品牌賽道或將進一步擁擠。據悉，上汽奧迪首款車型A7L將於今年下半年在市場中首秀，有望在2022年正式進入市場。
此外，在電動化方面，豪華品牌亦在發力。根據上述品牌的規劃，賓士計劃2021年向中國市場陸續引入EQA、EQB、EQS三款純電車型，寶馬計劃在2021年投放寶馬iX和寶馬i4，奧迪e-tron國產版預計於2021年初實現上市。
主流合資：一汽-大眾合資稱王
在主流合資品牌方面，一汽-大眾憑藉旗下大眾品牌和奧迪品牌的高光表現，成為國內產銷均突破200萬輛的合資企業。
“北大眾”2020年銷量高光之下，“南大眾”在今年的表現則有些暗淡。2020年，上汽大眾銷量雖依然完成了近150萬的銷量，但與2019年200萬的銷量仍有一定差距。但需注意的是，隨著上汽奧迪產品2021年的匯入，上汽大眾的產品矩陣也將進一步得到豐富。
日系三強則成為2020年裡為數不多的逆勢高速增長陣營。
其中，豐田在華銷量達180萬輛，同比增長達雙位數（10.9%），旗下合資品牌廣汽豐田、一汽豐田“南北豐田”均實現了近80萬的銷量。
另外，本田在華銷量超160萬輛，也實現了近5%的銷量增長，廣汽本田、東風本田銷量亦實現了超80萬的銷量。
在日系三強中，日產則明顯感受到了壓力。雖然2020年，日產在華也實現了146萬輛的銷量，不過在發展態勢上，同比下滑約6%的日產正在與實現了逆勢正增長的兩田有所分化。
自主品牌：吉利4年蟬聯銷冠
自主品牌方面，吉利憑藉132萬的年銷量，已連續4年蟬聯自主品牌銷量冠軍。另外，長安、長城汽車亦表現亮眼。
長安汽車方面，長安系自主乘用車2020年銷量達98萬輛，同比增長近20%。同時，需注意的是，在銷量大幅增長的態勢之下，也有長安自主品牌2019年銷量基數較低的因素。另外，長安自主高階產品UNI-T上市約半年來累計銷量近7萬輛，月均銷量也超萬輛。
長城汽車方面，旗下多品牌12月銷量亦實現了大幅增長。其中，尤拉品牌累計銷量同比增長約45%，長城皮卡累計銷量增幅更是高達51%，其中長城炮在經歷了“拖車鉤”事件風波後，年銷11.5萬輛，連續8個月銷量過萬，充分挖掘了細分市場的需求。
12月銷量表現上，上汽乘用車以月銷10萬輛的資料表現亮眼，全年累計銷量達65萬輛，同比去年微跌2.3%。
新能源：特斯拉一騎絕塵
新能源車領域，以特斯拉、蔚來、理想等為代表的新勢力車企成為市場主力。
其中，特斯拉憑藉全球近50萬，在華14萬的銷量，繼續保持了其在電動車市場的統治力。而蔚來、理想、小鵬、威馬等頭部國內新勢力車企，亦分別以4.4萬輛、3.3萬輛、2.7萬輛、2.3萬輛的年銷成績成為新能源市場中的黑馬。
然而，前述國內新勢力車企合計銷量仍不足特斯拉一家車企的銷量，市場地位懸殊可見一斑。
在傳統車企佈局的新能源玩家方面，廣汽新能源年銷量超6萬臺，比亞迪總銷量超42萬輛，其中新能源產品銷量達19萬輛，尤拉品牌年銷量為5.6萬輛，同比增長近45%。
比亞迪秦PLUS DM-i 圖片來源：時代財經
雖然，近期新勢力無論是市值還是銷量的增長態勢都讓行業驚喜，但是從目前銷量資料來看，顛覆式創新背後，從市場的認可度的角度來看，依然是傳統車企的產品佔優。
值得一提的是，在2020銷量之爭落下帷幕的同時，2021年的車市也已然開啟了一段時間。
據中汽協對於今年車市的預測，2021年度中國汽車銷量有望超過2600萬輛，同比增幅達到6%。
但是，在樂觀同時，也需要看到的是，在海外疫情防控形勢依然不穩與晶片供應持續緊張的情況之下，中國車市仍然危險與機會並存，洗牌與分化的勢頭也遠沒有到結束的時候。
“近期出現的晶片供應緊張問題將在未來一段時間內對全球汽車生產造成一定影響，進而影響我國汽車產業執行的穩定性”，1月13日，中汽協表示。