19日，北京市交通委釋出《城市軌道交通既有運營線路設施裝置改造技術條件》（徵求意見稿）。根據這份“改造指南”，高峰小時最大斷面列車滿載率常態化超過120%時，應改造車廂內部空間擴大載客量。同時，當一條線路的終點與另一條線路的起點共用同一車站時，如確有大量跨線客流需求，經充分的技術經濟論證後，應進行線路貫通運營改造。具備條件時，地鐵與既有國有鐵路、城際鐵路、市郊鐵路宜進行增設聯絡線改造。
常態限流車站超3成應擴建
為何要出臺這樣一份“改造指南”？檔案編制說明中提到，本市軌道交通各既有運營線路部分設施裝置已難以滿足不斷增長的客運需求和安全需求，需對其進行更新改造或升級改造。為了改造立項中做到科學判斷、經濟合理，特制定這份標準化技術檔案。
在提升運力方面，徵求意見稿指出，當早晚高峰小時最大斷面列車滿載率常態化超過120%時，應採取改造車廂內部空間擴大載客量；增購車輛、改造訊號及線路折返條件縮小行車間隔；擴建站臺、增加列車編組等措施提升運力。按照《北京市軌道交通路網2019年運營報告》，本市有6條線路高峰小時最大斷面列車滿載率超過120%，涉及4號線-大興線、5號線、6號線、15號線、昌平線、八通線，其中最大斷面列車滿載率為134%（4號線-大興線）。
根據“改造指南”，當一條線路超過40%數量車站的站廳、站臺高峰小時最大飽和度常態化超過100%時；或一條線路的早晚高峰均常態化限流車站數量全線佔比超過30%，或限流時長超過2小時的常態化限流車站數量全線佔比超過30%時，應採取擴建車站土建設施；改造或減少車廂內部座椅佈置形式以擴大載客量；增購車輛、改造訊號及線路折返條件縮小行車間隔；擴建站臺、增加列車編組等措施提升運力。
間距超2公里視情況加站
今年，1號線和八通線將實現貫通運營。根據“改造指南”，北京或將有更多軌道交通線路實現貫通運營。在提升效率方面，徵求意見稿提到，當一條線路的終點與另一條線路的起點共用同一車站時，如確有大量跨線客流需求，應進行線路貫通運營改造。
加站、線路間延伸聯通也有了技術標準——當線路區間在距離兩相鄰車站超過2公里的部位，如出現較大客流需求時，在符合線路功能定位的條件下，宜進行線路加站改造；當一條線路的終點與另一條線路相距不超過3公里時，在符合線網規劃要求的條件下，宜進行線路延伸聯通改造。此外，當線路與既有國有鐵路、城際鐵路、市郊鐵路具備設定聯絡線條件時，宜進行增設聯絡線改造，便於網路化運營。
出入口換乘通道完善電梯設定
“改造指南”也涉及到了無障礙設施的完善。當出入口通道或換乘通道內提升高度大於、等於6米均未設定自動扶梯時，應至少在一個出入口通道或換乘通道內增設自動扶梯或無障礙電梯。當站臺至站廳提升高度大於、等於5.1米均未設定自動扶梯時，應至少在一處增設自動扶梯或無障礙電梯。當車站周邊1公里範圍內有大型城際客運交通樞紐，進出站及換乘接駁路徑未設定自動扶梯時，宜增設自動扶梯或無障礙電梯。
徵求意見稿還提到，對於早晚高峰常態化限流車站，當乘客等候區為露天環境時，宜在等候區增設雨雪篷等防雨雪設施。當車站與周邊交通樞紐、大型公共建築缺乏聯絡時，宜增設聯絡通道，並進行一體化改造。特別提到，城市副中心區域的樞紐站、換乘站與周邊地下空間連通比例低於50%時，應進行改造。（孫宏陽）