停車後無論水箱散熱風扇是否轉動，都可以立刻熄火走人。除非您開的是一款老爺車，延時散熱功能不完善，這樣的車型如果停車時風扇在高轉速運轉， 那麼可以根據行駛實際情況怠速運轉幾分鐘後熄火。
汽車停車後如果散熱風扇依然在轉動，說明汽車水溫過高，或者空調冷凝器溫度/壓力過高。車輛熄火後水泵停轉、缸體內的冷卻液不能及時的流到散熱器散熱。發動機工作時氣缸內最高溫度在900℃以上，如果不把溫度及時散發掉，那麼發動機金屬部件就會因為高溫而損壞，發動機很快就會報廢。
因此為了保證發動機穩定工作，都配備了散熱系統。但是當發動機熄火後迴圈水泵不在工作、缸體附近的冷卻液因為無法散熱換熱，那麼溫度因為積聚而變得很高。熱量不能及時散發掉那麼車輛就會出現高溫、或者散熱風扇長轉的情況，因此發動機熄火後水溫會上升。理論上發動機熄火後溫度高一些也沒有問題。一些貨車的柴油發動機大多數都不具備延時散熱功能。這些車夏季重負荷工作後直接熄火後可以聽到水箱內咕嘟咕嘟的聲音，其實就是冷卻液溫度過高導致的。柴油發動機渦輪增壓器沒有液冷裝置，因此也不需要延時散熱，散熱系統工作正常的情況下發動機熄火後溫度也不會太高，因此大多數柴油發動機不需要延時散熱。
但是汽油發動機熄火後高溫會對發動機附屬零部件造成影響。熄火後冷卻液不在大迴圈，那麼冷卻液溫度就會超過沸點，這時候冷卻液就像開水一樣沸騰。
冷卻液液沸騰後體積增加，這時候散熱器的冷卻液就會流入儲水箱，如果溫度過高那麼儲水箱很快就會灌滿，沸騰的防凍液在無路可走的時候就會從補液壺溢位。
溫度越高則溢位去的冷卻液也就越多，這樣一來車內剩餘冷卻液根本無法滿足車輛散熱需求，如果司機沒有及時發現冷卻液不足，那麼發動機就會因為散熱不良而高溫，高溫會導致發動機過早損壞。
熄火後的高溫還會導致散熱系統內壓力增加、橡膠管在高溫高壓的作用下可能會爆裂。一些橡膠密封零件也會因為高溫而提前老化，失去密封功能後會出現各種洩露。
這就是熄火後高溫對發動機的影響，因此發動機停止工作後系統會根據冷卻液溫度來決定是否延時散熱。
如果水溫過高那麼延時散熱系統就會啟用，最早的延時散熱系統工作原理非常簡單:
純粹是機械控制，簡單粗暴。老式汽車熱敏開關/溫感開關裝在水箱底部，水溫上升到熱敏開關1的設定值（92-97℃）時開關導通，繼電器吸合，風扇開始工作。可以看到繼電器1是串了電阻的，用一隻電阻來控制風扇轉速，也就是低速。水溫如果超過熱敏開關1的設定溫度，說明風扇低速運轉已經不能滿足系統散熱需求，這時候熱敏開關2就會接通（接通溫度99-105℃），繼電器2把限流電阻直通，電機全速運轉來散熱。
現在的汽車都採用了智慧控制，根據溫度來調整風扇電機轉速，其實就是PWM脈寬調速原理圖如下:
不在設定溫度取樣感測器，而是直接從ECU讀取綜合訊號，更加智慧化
，也更加合理。控制電機也不在透過繼電器而是由mos管控制，透過調整佔空比來控制電機速度，風扇電機至少有四個速度，而且還支援軟啟動一定程度上延長了電機壽命 、降低了風扇噪音。
發動機熄火後不僅散熱風扇在工作，渦輪增壓車型熄火後電子水泵還會工作，根據水溫高低來決定是否啟動。渦輪增壓器工作時的溫度遠遠高於氣缸內溫度，早期的增壓器沒有散熱水道高溫可以把渦輪增壓器燒紅:
熄火後渦輪增壓器不僅是一個自燃的隱患，也會因為高溫而導致軸套產生積碳、退火，增壓器壽命會縮短。早期大眾增壓器壽命只有幾萬公里就是這個原因，因此後期在增壓器外殼增加了散熱水道，透過冷卻液為渦輪增壓器降溫，散熱管路上帶有一個電子水泵，渦輪增壓散熱系統還單獨帶一個散熱器:
這個散熱器位於發動機散熱器後方，同樣是透過水箱散熱風扇來強制散熱的。當發動機熄火後，如果水溫過高那麼渦輪增壓器散熱迴路上的電子水泵就會自動工作，同時主散熱風扇也會工作為所有的車前散熱器降溫。
因此車輛熄火後如果風扇還在轉，那麼說明該車具備延時散熱系統，可以不用理會。但是環境溫度不高時熄火後風扇啟動頻率過高，那麼就代表散熱系統出了問題，常見的故障就是散熱器過髒，熱交換效率降低導致散熱困難導致的。