編者按：本文來自微信公眾號 立方知造局（ID：m3zhizaoju），作者：孫鵬飛、薛路皓，編輯：小材，創業邦經授權轉載
十年前，我在杭州想坐上一輛電動計程車，難度堪比應屆生找工作——一拒再拒。
當時廣州和杭州的電動計程車分別試點換電、充電模式補能，但電池續航能力只有100公里，還不夠半個杭州繞城高速。計程車司機每跑70-80公里，就急著找換電站。
這是中國新能源汽車發展之初的尷尬切面。尷尬的根源是一道哲學思辨——先有雞還是先有蛋。
電池補能是蛋，如果沒有補能基建覆蓋，充不了電，60%的車主會卡在“到底要不要買電動車”這一步。
新能源汽車是雞。新能源汽車賣得好，新一波基建也就能建起來了
鋰電池補能有兩種方式——換電、充電。
換電相當於給新能源汽車直接換上一塊電量滿格的電池；
充電則需要司機們站在充電樁邊，等待電量攀升。
圖源：pixabay
在新能源汽車充電補能的初期，公共樁扮演了加油站的角色，成為電動汽車出行的必要基建。
今天，我們將聚焦在充電樁產業的中游——充電樁運營商。
在充電樁產業鏈中，上游是製造商，下游是應用車企，但中游的運營商身份最尷尬——即難以製造技藝變現，也更難與C端客戶捆綁，組成生態。
他們入場這塊千億市場，更多是靠“砸錢”。
在中國新能源汽車產銷量連續7年全球第一，新能源汽車狂飆突進的今天，上游賣樁的製造商笑了，下游以樁促銷的車企也樂了，只有充電樁運營商愁眉不展。這其中，即使像星星充電、特來電這類的第三方運營商至今盈利堪憂。
據立方知造局瞭解，建樁是一門重資產，回本週期4-5年，目前80%企業無法盈利。
以充電樁頭部運營商特來電為例，三年合計虧損5.6億元（扣非淨利潤），足夠買20萬臺國民神車五菱宏光MINI EV了。
深究這門運營生意，就像一顆有毒的泡泡糖——雖然長期來看利益豐厚，但投入重、回血慢。就怕錢燒完了，回的只有蚊子血。
像特來電、星星充電這類頭部企業，儘管建樁數量遙遙領先，但回血週期更長。立方知造局認為，充電樁運營商未來5年很可能仍無法盈利。
1/ 建樁多，前景憂做公共樁運營生意就像在遊戲中打怪，目前有三支隊伍參戰——
1. 國家隊 玩家代表：國家電網、中石化、中石油、南方電網
身軀龐大，血量厚重，堪稱“坦克”。
2. 車企隊 玩家代表：蔚來、特斯拉
車企建樁做運營是為了更好賣車，並不在意虧損。有了賣車回血這個“奶媽”，再脆皮的法師也能蕪湖起飛，能扛能打。
3. 第三方運營商隊 代表玩家：星星充電、特來電等
第三方運營商走以點換面路線，大力鋪開渠道搶點位，回血依靠資本融資。就像是遊戲中的“刺客”，短時間內爆發力極強，但就怕風蕭蕭兮易水寒。
一個冷知識，“國家隊”國家電網不是建樁數量最高的玩家，數量上次於特來電和星星充電這兩家第三方運營商。
截至2021年底，全國充電樁運營公司建樁數量超過10萬臺的只有4家——星星充電、特來電、國家電網和雲快充，四家行業集中度為74%。
不過，立方知造局認為，建樁數量不能反映運營商的核心競爭力。畢竟，都有運營商為了衝資料，把樁建在苞米地裡了。
找充電樁像荒野求生 圖源：山東新聞網
瞭解了運營商三大隊伍的特性，立方知造局不看好第三方運營商的未來日子，原因有三：
1. 橫向對比：第三方運營商相對缺乏核心競爭優勢
公共充電樁運營這門生意好比建基站，背後邏輯是先燒錢，等市場成熟後再“收割”一大群使用者。
公共充電樁運營盈利模式單一——只靠充電收費。
從投入端看，單槍建設成本10萬元，回本週期4-5年。
從收費端看，公共樁利用率達到10%才能盈利，就目前利用率來看，3-5年內難盈利
要讓商務模式跑通，不過是8個字——開源節流、努力賺錢。
國家隊：資源稟賦
玩家代表：國家電網、中石化、中石油、南方電網
國家電網是最早建設公共充電樁的玩家之一，優勢在於能用電力資源相對壓低用電成本。
石化系則強在地理位置卡位。比如，公路沿線線的流量黃金位已經被加油站佔據。這樣的優勢可以複用在建公共樁上。2021年，蔚來抱上中石化大腿，每兩天就在加油站裡建充電站，為的就是佔據核心區位。
核心區位關係到公共充電樁的利用率——這裡有一組資料，以50KW快充樁為例，若保持0.5元服務費不變，當充電樁利用率從7%提升至12%時，單樁利潤總額會從-0.05萬提升至0.93萬。
充電的人多了，回本也就不愁了。
車企隊：開拓私人樁紅利
玩家代表：公共樁：蔚來、特斯拉 私人樁：比亞迪、上汽
雖然在節流和回血上車企隊沒有國家隊的資源優勢，像蔚來、特斯拉一類的造車新勢力建公共樁只為更好賣車。
已經形成使用者生態的車企入局了另一塊潛在市場——私人樁。
根據EVCIPA資料，今年5月，隨車配建充電樁保有量（私人樁）是216萬臺，同比增長118%。私人樁建設明顯提速。
截至2021年7月，中國私人樁運營商主要由車企佔據，比亞迪、北汽、上汽分據前三位，佔到近9成市場份額。
圖源：unsplash
第三方運營商：核心生意成補能配角
代表玩家：星星充電、特來電等
第三方運營商沒有國家隊的資源稟賦，也沒有車企靠近C端使用者的生態優勢，尷尬的局面產生了——
建公共樁成本高、回血慢；C端的私人樁生意又很難擠進。
星星充電曾對外宣稱做私人樁共享生意，也就是私人樁的Uber生意。這塊生意，星星充電一家獨大，在2021年7月底佔到98.13%的份額，但難以持續保持競爭力。
星星充電樁 圖源：星星官網
因為私人樁的核心資源是使用者和生態，一旦車企進入這一領域，充電樁運營商將面臨巨大挑戰。
這就好比，雖說滴滴挑戰了計程車出行的固有模式，但當計程車公司都聯合做線上打車平臺後，滴滴不得不購車組建自己的網約車團隊，成為另一種意義上的“計程車”公司。
讓我們再回到第三方運營商的核心業務——公共樁生意。
去年6月，特來電母公司特銳德的董事長於德翔稱，“電動汽車+充電網”才是交通領域實現碳中和的最佳路徑，並宣佈停止在小區建設交流充電樁。
有業內人士認為，這樣的言論多少偷換了概念。因為停建交流充電樁是行業共識，主推充電網也不是取代小區交流充電樁的唯一路徑。
“私人樁都要搶公共樁生意了，前期的投入不久打水漂了嗎？”
中國充電聯盟資料顯示，截至今年上半年，特來電一共只運營了1316臺私人樁。
今年3月，住建部對《住宅專案規範》公開徵求意見，其中專門提出住宅專案應配置新能源汽車充電設施或預留安裝條件。
也就是說，未來新能源汽車補能，很可能將以家庭私人樁為主，公共樁為輔。
2. 遭遇勁敵：換電模式將分走大客戶
補能是新能源汽車的剛需，但公共樁不是。要是換電模式發展起來了，第三方運營商的B、C端使用者都可能留不住。
先來算這樣一筆賬：
充電補能，快則15-30分鐘，慢要6-8個小時。當有一種2分鐘之內就能讓電池滿格的方案擺在面前，你會選擇哪種？
如果做出選擇的是信奉“時間就是金錢”的計程車司機，他們很難抗拒更快的補能方式“換電”——省下的十多分鐘都可以接一筆短途訂單了。
對第三方運營商來說，這不是一個好訊息。中國公共樁80%的充電車輛來自出租車、網約車。當B端大客戶變心之後，公共樁只能在寒風中凌亂。
更讓“星星充電”們心碎的，是C端使用者。
圖源：特來電官網
一個明顯的政策訊號在2020年4月釋放——30萬元以上的新能源乘用車將不再獲得補貼。但採用“換電”模式的新能源汽車不受此規定。
國家以補貼政策，引導消費端，刺激新能源車企往換電模式轉舵。
30萬元以上是高階車型，對應追求更高科技感的高淨值使用者。這部分使用者願意為輔助駕駛黑科技買單，也可能更願意體驗換電模式的快感。
2022年是新能源汽車“換電元年”，鋰電池一哥寧德時代也在一月份宣佈加入換電戰場。（換電模式分析，詳見