3周前，東風以2.93億元的價格拋售了東風悅達起亞25%的股份。30年前東風合資10億入股，如今卻以不到3億的價格跑路，看似僅虧7億，但考慮到投資回報率以及企業增值，東風實則大虧特虧。而伴隨著昨日悅達起亞宣佈擬建新合資公司的新聞，韓資起亞在這場戲中究竟打著什麼樣的算盤？是否會導致國有資產流失呢？
東風表面虧7億 實則虧50億
東風悅達起亞成立於1992年，由東風汽車、悅達集團和起亞汽車三方共同投資近40億元成立。其中，擁有國資背景的東風和悅達各投資10億元，分別持股25%，而起亞為韓方外資，持股50%。
1992年，國內GDP僅為8254億元，而東風出資10億在當時可不是一筆小數目。按照6%保守的投資回報率，30年投資期估算，今日這筆錢至少將增值至57.4億元。從投資角度出發，東風實際虧損則超過50億，而東風悅達起亞25%的股份也遠不僅值2.93億元。
另一方面，東風悅達起亞雖然近年在中國市場銷量不佳，但是經過取消“低端車”（10萬元以下車型）和每年引入一款電動車的戰略調整後，迎來了一些好訊息。2020年東風悅達起亞淨利潤虧損高達47.5億元，而去年淨利潤虧損僅為13.71億元，止損幅度高達71%。
單車價格的上漲、營收大幅止損，東風悅達起亞力求透過改變品牌形象來追逐翻身拐點的到來。一方面是30年間虧50億的失敗投資，一方面是東風悅達起亞30年間不斷增值的企業資產，東風廉價退股背後可能會導致的卻是國有資產的流失。
起亞透過供應鏈製造虧損 竟為日後低價收購“鋪路”
現代摩比斯，一家成立於1977年的汽車零部件供應商，與起亞汽車均屬於現代集團，現為東風悅達起亞最依賴的供應商。
據韓國公正交易委員會調查，現代摩比斯的部分零配件價格遠高於市場價。例如，剎車片、空調過濾器、汽車電池、機油等主要零配件售價，相較其他廠商產品，少則高出1倍、多則高出4~5倍之多，平均差距達1.83倍。
用自有供應鏈，成本應該更低才對。為什麼面向自家兄弟起亞，卻狂割韭菜呢？東風悅達起亞又為何不選擇價效比更優的本土供應鏈呢？
據瞭解，東風悅達起亞透過摩比斯以更高的價格進貨零部件，造車成本升高，利潤降低，企業虧損，而這部分虧損的利潤卻轉移至了與起亞共屬現代利益集團下的摩比斯。
作為產品研發的主體，起亞明顯掌握著更多的管理權，其中一項便是擁有選擇供應鏈的權力。對此東風和悅達也束手無策，而現代集團掌權者鄭夢九家族則享受著源源不斷的收益。
另一方面，今年合資企業中外資股份不得超過50%的保護政策即將到期。一位東風悅達起亞的內部人士也證實了這一點：“等政策開放後，該公司股權結構將再做調整，最終將形成起亞控股的狀態。”
雖然，在起亞和悅達增資9億美元（約合人民幣57.22億元）成立新合資公司中雙方出資和佔股比例未在釋出會上表明，僅表示“由雙方共同出資”。但顯然，韓資起亞會增持擴股，打破50%：50%的股權結構，具體細節將會在4月公佈。
值得注意的是，表面上，東風以遠低於公允價的價格將25%的股份賣給了同為國企背景的悅達，國有資產好像並未流失。但伴隨著新合資公司的成立，如果起亞用同一價格（2.93億元）以收購或者增持的手段來獲取悅達手中25%的股份時，便會形成國有資產流失的局面。
包攬供應鏈，製造企業虧損，起亞一舉兩得。由於東風悅達起亞虧損不斷，資產降低，日後起亞便能以更低的成本來獲取悅達手中剩餘一半的股份。也許在4月合資公司股權變動時，悅達可能就會成為今日的東風，血虧XX億拋售股份的訊息也將變成新聞，而到時國資流失的局面也將在所難免。
結語
在合資汽車公司中，外資車企掌握技術需求更多股權，中方車企提供造車資質，承擔著代工廠的角色，但隨著政策開放、股份轉移，可能會導致國有資產流失。而打破這一困局最有效的方法，便是依託本土供應鏈，打造具有競爭力的中國自主品牌。