組車志#我的Cervelo S3,圈剎氣動車最後的絕響?

作者 : iamKINGFAR

為了保持我囉嗦的一貫風格,開篇先扯點沒用的。話說車壇大勢,圈久必碟。2020年的公路車關鍵詞,一是套件瘋漲,二是圈剎淘汰,三是全內走來襲。去年釋出的眾多新車款裡,除了“堅守傳統”的TCR,其他型號已經完全沒有圈剎車了。不過還好,我手上的CERVELO S3是在18年底釋出,作為19年新品推出的,那時候圈剎還有一定的生存空間,所以當時的S3還有圈剎可選,算是給圈剎氣動車留了個火種。

不過在去年年初,我已經感覺到圈剎要沒落的趨勢,所以趁著19款庫存還沒消化乾淨趕緊入手了這臺圈剎S3車架,於是才有了今天這篇組車志。好了,沒用的扯完,下面正式開始。Kingfar出品,給大家分享既不夠公正,也不夠全面,但有夠走心的產品體驗。

組車志#我的Cervelo S3,圈剎氣動車最後的絕響?

這臺車從2020年4月底入手車架,21年春節前組好,前後磨嘰了快一年時間,沒辦法,誰讓經濟形勢不好呢。選這個車架原因,我在去年的另一篇“太長不想看”系列——《裝備秀#圈剎黨最後的倔強,CERVELO S3車架組》當中已經聊過了,如果你懶得點過去看的話,我就簡單的複製貼上一下。第一,次頂級產品,高性價比;第二,圈剎;第三,整合把立,外觀和諧;第四,幾何儘量和現在騎的2012款TCR SL1保持一致;第五,管型粗壯的氣動車。基於以上原因,尤其是圈剎這一條,這臺S3似乎就是我最好的選擇了。

車架部分

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S3在設計上傳承了前代產品的很多經典元素,包括錐形頭管、加粗的刀鋒前叉,包覆後輪的立管,粗大的BB RIGHT五通和氣動的下管。這些經典元素造就了S3這一經典氣動車的設計,而這一代S3在經典的基礎上又有所最佳化,傳承了不少S5的元素,使之更加適應現代公路車的要求。

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正面看,S3的迎風面非常小,與側面的粗壯形成鮮明的對比,非常典型的氣動車設計。

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頭管部分保持了前作的錐形頭管設計,同時進行了收腰的氣動最佳化,上碗組為了相容內走線加粗到了31.8的口徑,也就是俗稱的OD2。

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整合式把立外觀我很喜歡,但是結構使然,這坨鋁把立非常重,當然這都是為了全內走線做出的妥協,我作為圈剎黨就享受不到全內走線的待遇了。這一代的S3把立全系只有8度,可能無法滿足部分車友的需求,但對我來說沒問題。

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當然這種設計也有其優點,首先是帶來了超高的頭管剛性,配合上重達267克(比鋁把還重?)的超重氣動把,搖起車來剛剛的;第二就是不用截管且車頭高低可調,這樣就不用為了保留舵管而在把立上面整墊圈。我目前保留了1.5CM的墊圈,最多能加到4CM,畢竟我已經是中年大叔了,年齡再大指不定要當墊圈俠。

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把立前蓋有原廠碼錶架安裝位,可以另外選購BARFLY牌的碼錶架。而我選擇了國內知名第三方碼錶架工作室NIUJU的CNC碼錶架,重量很輕很好用,碼錶裝上去甚至比百銳騰自家的還要牢固。這個碼錶架使用了替換把立下方螺絲的結構,後來NIUJU又推出了能使用原廠把立蓋安裝位的S3碼錶架,可惜我買的時候還沒有(不知道NIUJU看到我的嵌入廣告能不能送我一個試試,臉紅ing)。

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彎把也是全內走線整合設計的一部分,80 REACH,128 DROP的小彎把幾何也算是比較友好。這根氣動把使用了前突的“反人類“設計,比較另類。彎把本身很漂亮,不過把帶全部纏滿會顯得很臃腫很醜,中心的防滑區和居中刻度一如既往的不居中……

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彎把下部使用了走線槽而非走線孔,這對於碟剎內走線十分友好,但是對於圈剎就不是了。為了不把把帶全部纏完而又不讓線管到處亂甩,我真是操碎了心,想了無數種辦法。最後的解決方案是用了大面積3M防滑貼覆蓋線槽。便宜好用的SRAM頂級RED把帶繼續安排上,有興趣的話可以來看看這篇《值否|百元能買頂級貨?SRAM Red把帶一生吹》。

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新款S3下管部分除了管型最佳化得更加氣動之外,還進行了下沉設計,使得下管更加靠近前輪,增加了整合式叉肩和下管內凹包覆前輪的氣動設計,以減少車頭部分的亂流。這是從自家計時車移植過來的設計,不過這內凹與前輪的距離有點遠,同時釋出的S5距離就小不少,不知道為什麼有這樣的設計。

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五通部分比上一代下降了一些,整體上降低了重心提升了穩定性,依舊是粗壯的BB Right,我在五通的內外側都貼了犀牛皮防止刮花。

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組車志#我的Cervelo S3,圈剎氣動車最後的絕響?

後上叉沒有延用前作纖細的設計,側面看加粗了不少,正面同樣是扁平的氣動管型。

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這一代圈剎S3使用了剎車力度更強、也更氣動的直裝式夾器,這一點我非常喜歡,作為鐵粉,我自然選擇了SRAM自家的S900直裝夾器,這也是我車上為數不多的頂級產品。線管用的是JAGWIRE的頂級ROAD ELITE全包覆線管,這也是美騎評測裡順暢度最好的JAGWIRE線管,十分柔軟,走線遠比我之前用的ROAD PRO級別方便。說實在的,這款線管的順暢度真的超乎我的想象,能做到前後剎車手感完全一致,全防護的內管也無需考慮保養的問題。

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立管依然是典型的氣動車管型,比常見的Kamm-Tail做得更寬、截背更小、更加激進。立管下端大面積包覆後輪,這裡後輪和立管的距離非常近,最多相容到28C的輪胎。這個設計也給我裝車帶來了一定的麻煩,AXS前撥背後的墊塊只能拆下前撥安裝上去,裝好前撥再鎖緊……

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▲RAZER信仰貼紙加持,手動反奶自己一口,希望手變“永不雙擊”

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刀鋒般扁平的氣動座管也是我最喜歡的設計之一,這一代的座管夾頭使用了天平結構,雖然調節範圍有所減少,舒適性上也不如上一代的鵝頸設計,不過個人覺得顏值更加出色,對碳弓坐墊也更友好。

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美中不足的是,CERVELO並沒有給座管配備防水套,所以老車上的FIZIK防水套還是要到新車上繼續發光發熱。座管夾上面用3M膠帶覆蓋一下,防水防塵。

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坐墊使用的是我從老車拆下來的PROLOGO DIMENSION,S3原廠整車也是選的這款坐墊。如果哪位車友對這個坐墊感興趣,歡迎移步我的體驗文《值否|短鼻坐墊的顏值擔當,Prologo Dimension超詳細體驗》。

輪組部分

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輪組,我選擇了最為中規中矩的CP BORA WTO45。BORA系列輪組可以說是萬元左右最靠譜的選擇,沒有激進的超輕超寬或者是碳輻條設計,但是卻有著極好的口碑。嚴格意義上講,WTO也算是次頂級,畢竟上面還有BORA ULTRA,比較符合我的調性。

WTO的後輪使用了CP標誌性的G3編法,外觀十分拉風,前輪則為常見的放射性編法。如果是碟剎使用者,前後輪均是G3編法,再加上超漂亮的UD碳面外觀,真是讓我看到眼裡拔不出來。無孔真空圈也是我選擇這個輪組的原因之一,因為想體驗真空胎又不想用胎墊。

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框高的選擇上,我曾經在WTO 45和60之間徘徊過,畢竟從官方重量上來說,60的重量只比45重50克左右,不過最後還是讓美騎編輯兔楊老師一句“你有沒300瓦“直擊靈魂的拷問給我勸退了。畢竟我只有一半,日常也要面對一些起伏路,所以還是中框保平安。

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▲AC3剎車邊口碑很好,配合自家的紅皮。制動效能一流

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CP的原裝快拆杆使用和SHIMANO類似的內凸輪鎖緊結構,鎖緊力度很強,外觀和開合手感也非常好,除了重量偏重之外沒有什麼缺點。

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輪胎我選擇了馬牌GP5000 TL,也是另一個頂級產品。這款輪胎在外國測試網站上測試出的滾阻很低,防刺性也不錯,不過重量偏重一點。扎胎這件事,我自認為屬於人品不錯,近三年都沒扎過胎,同時也非常想體驗一下真空胎。至於說馬牌側漏王什麼的,個人覺得在側壁的防穿刺性上,除了長途胎,大家都差不多。要說缺點麼,就是太難裝了。此處要給輪組附贈的據說是終身質保的兩根翹胎棒點個贊!

套件部分

套件的選擇保持了我一貫的風格,SRAM大法好!作為次頂級愛好者,12速的圈剎FORCE AXS套件成為了我順利成章的選擇。這一代FORCE套件一改往日FORCE套件又輕又便宜的特點,從重量和售價上都“一舉超過”了UT R8050。不過雖然你比較輕,可是我不用電線啊。

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這套圈剎套件入手以後,我發覺自己達成了一個奇怪的成就,湊齊了SRAM FROCE AXS、FORCE SL、FORCE SLR,啊不對,是12速、11速、10速三代Force套件。其中最輕的,是10速FORCE……

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新款FORCE AXS的圈剎手變在外觀上和上代FORCE 22差不多,手變膠套的防滑紋路有一些變化,本體比FORCE 22的機械手變更“方正”,握起來更舒適。

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剎車手柄和上一代相比有所減配,使用了碳複合材質,上一代應該是全碳的。不過外觀上還是保留了碳纖外觀,表面依舊光滑,所以我在剎車手柄上貼了3M防滑貼以增加摩擦力,同時也能對碳纖的表面起到一定保護作用。

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換擋按鈕依然是SRAM特有的大面積按鍵設計,手感清晰硬朗。按起來並不像點選滑鼠的感覺,反而和SRAM的機械變速退檔手感很相似。按鍵表面有防滑紋路,建議這種紋路也可以用在剎車手柄上。

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Force的牙盤外觀我很喜歡,這一代牙盤延續了前代的“飛鏢“外觀設計,並且增加了更有立體感的整流罩,非常漂亮。不過這一代FORCE套件在重量上的拉跨也基本是這個牙盤導致的。

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這一代FORCE牙盤使用了內建加強筋的碳纖維曲柄,妥妥的負最佳化。要知道,10速FORCE牙盤使用了和red相同的碳曲柄+一體碳盤爪,FORCE 22使用了碳曲柄+鋁盤爪的配置,這一代乾脆塞了一個鋁製加強筋進去,重是必須的。不過即便重量拉跨也不能自暴自棄,畢竟包碳也是碳,外觀還是要保護,3M犀牛皮的祖傳手藝不能丟。齒比選擇依舊保留了老車上已經習慣的配置,選擇了46/33的菜腿標誌性壓縮盤和172.5的曲柄,R7000的鎖踏也是從老車上拆過來的。

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飛輪保持了和老車相同的選擇,使用了10/28T的飛輪,畢竟我日常不爬大坡,所以更加看重齒比的綿密程度,全黑色的飛輪我還挺喜歡的

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飛輪背面也和更高階的RED飛輪有著相近的設計,外觀很好看,也很好擦 (lll¬ω¬)。不過SRAM已經發布了改款的銀色FORCE飛輪,暗黑版飛輪應該是絕版了。

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前後撥的設計相信大家都很熟悉了,我就不再多說。不過還是提一句,聽說SRAM電池卡口容易斷,所以我用內胎給電池做了個“安全帶“……

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整車的安裝除了飛輪和壓入式中軸是在車店借專用工具安裝的,其他全部是我在家一點點裝起來的,每天下了班在家搞一點,連安裝帶調整,前後用了一個星期時間。還為了裝車專門入手了一套國產扭力扳手,此處點名表揚”PRO同款“迪卡儂12速打鏈器,完美相容FORCE AXS 平頂鏈條,雖然這款打鏈器並不在SRAM官方的打鏈器相容列表裡面。

使用感受

我太菜,也沒有美騎編輯“閱車無數“的經驗,就不妄言評測了,只談談主觀感受,也只能和之前的老車TCR SL1進行對比。

組車志#我的Cervelo S3,圈剎氣動車最後的絕響?

▲圖片來源:微博@摸發蝨癢

先上資料,以上是德國TOUR雜誌機臺測試,正好也是圈剎車型。不看那些看不懂的德語評價,只看數字,這款S3的氣動效能是211W,頭管剛性107Nm,前叉側向剛性45Nm,五通剛性69Nm,座管的垂直迴歸性(舒適性)216Nm。從數字上來看,這是一臺踩踏剛性很高,但是很顛的車。整車裸重是7.7KG,裝單水壺架以及R7000鎖踏的最小騎行狀態為8KG整,雙水壺架+便攜氣筒+碼錶+速度踏頻器的完整狀態達到8.23KG,這個重量已經輕過官方整車重量,我還是比較滿意的,畢竟沒有堆什麼超輕件。

作為對比,我找了標杆車型NEW VENGE的TOUR測試資料:氣動性208W,頭管剛性91Nm,前叉側向剛性46Nm,五通側向剛性67Nm,舒適性261Nm,重量7.2KG。從數字上看,S3除了氣動性和前叉側向剛性略小於VENGE,其他剛性均略高於VENGE,吸震性略好,幾何也更舒適。所以可以把S3看作是休閒版的VENGE(手動狗頭)。當然,機臺資料看看就好,以我的能力,這些剛性數字都冗餘得厲害。

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實際騎行中,我能感受到這是一臺很快的車,平路巡航時讓我有種不斷提升檔位的慾望,讓我覺得自己還能再快一點。這種巡航時的舒服感受是之前的車沒有的,雖然我是那種“一頓操作猛如虎,一看碼錶25“的菜鳥級車手,但是從鋁車、鋁輪一下換到碳車、碳輪,巡航速度還是有所提升,低頭看碼錶時總能發現實際速度比我以為的快1-2km/h,是很適合單飛或者突圍的一臺車。

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加速方面,得益於WTO 45的加持,的確比之前猛一些,畢竟這對輪組比我之前用的R4鋁輪輕200多克,車身整體的反應也更快。無論是加速起步還是爬坡搖車,以我的能力都感受不出任何剛性上的不足。之前看外媒的評測,說S3碟剎版搖車會有蹭碟,後三角的側向剛性略有不足,而這臺圈剎車在我搖車時候沒有任何蹭剎車皮的情況發生,畢竟我腿菜。

爬坡方面,我沒騎過更輕的車,同樣的路段比之前騎TCR還是快一些。當然,也不過就是最大3.2%的坡而已,有機會我再去試試更陡的。外媒評測說,由於重量偏重而且不是超高剛性的車型,陡坡搖車反應和速度都很一般,但是坐踩爬坡就很舒服。這個評價也很符合我日常的騎車風格。

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操控方面,這輛車的調性和我之前騎的TCR SL1差不多,對比兩車的幾何資料,這臺54碼的S3和我之前M碼的TCR SL1有著完全相同的坐杆角度和頭管角度,都是73度;完全相同的405後輪距;同樣10CM把立和42CM寬的彎把;S3前叉TRAIL 571,TCR前叉TRAIL 572,區別只在於S3車架REACH比TCR短8mm,導致S3的軸距973.3略小於TCR的980。

這些資料決定了兩臺車的操控性幾乎一致,而我又非常熟悉老車的幾何調性,所以無論是過彎還是下坡,感受都沒有啥區別。57.1的TRAIL是偏向靈活的設定,加上短軸距決定了這臺車無論是入彎還是出彎都非常靈敏,車頭的指向性很好,反應也很快(至少我這麼覺得)。不過,靈敏的操控+氣動車+比原來更高的輪框給我帶來了一個之前老TCR沒有的問題,就是橫風。

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我的日常路線路有一段是滈河大橋下坡路段,橋面上一片空曠,四下無遮無攔。當西安春季的風順著河道吹上橋面,吹過我的時候,過於靈活的幾何讓我的車頭控制起來非常困難,我需要不停地修正路線,下坡速度反而比之前更慢。這是之前騎老TCR絕對沒遇到的情況。所以我只能拿去年的照片給大家展示一下,因為騎這臺車時我的手根本不敢離開車把。

至於舒適性,雖然無論是TOUR的機臺資料還是外媒測試都說這是一臺很顛的車,可我的感受是,碳車再顛也是碳車,咋都比之前的鋁車舒適。再加上西安為了迎接十四運、秦嶺環山路新鋪的路面和GP5000 TL真空胎低胎壓的加持,日常的舒適度是比之前要好的。只是偶爾路過減速帶時被顛飛的屁股告訴我,這是一臺垂直迴歸性很差的氣動車。再有就是碳輪的剎車遠比我想象的要好,AC3剎車邊配合CP原廠紅皮的制動效能,從我的主觀感受上甚至比之前的鋁輪更好,很輕鬆就能讓車輪達到抱死的狀態,剎車線性也不錯,當然這也可能是S900直裝夾器更好的剎車力度帶來的。

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說到變速系統,電變真香!FORCE AXS變速時的流暢度和反應速度我都很滿意,完全沒有感受到所謂無線延遲的事情,前撥也比之前的機械前撥好用得多,反應很快,目前還沒出現過掉鏈的情況。新款12速平頂鏈條加上南非神油,日常執行時鏈噪很小,完全不像網上看到的說鏈噪很大的樣子,至少比我之前的老FORCE要安靜很多。

但是,鏈條斜拉時,鏈噪就會成倍增大,以至於我一度認為是我前撥沒裝好,鏈條碰到了前撥導板。下面就是我要吐槽的點了,AXS的序列變速模式,使用時前撥從大盤下小盤太不積極了,所以我關了序列在倒數第二片飛輪時繼續降檔,牙盤才會落檔,同時飛輪檔位回升。但這之前就要忍受鏈條斜拉傳來的鏈噪,而且還不能改,選擇不同齒數的飛輪均是如此。希望SRAM針對序列變速模式能有所改進或提供自定義,讓前撥早點落擋以避免鏈條斜拉。

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以上就是我的新車,囉裡八嗦又是字數6K+的一大篇,符合我的日常風格。最後感謝西安小劉車行和深水寶狂牛單車,以及美騎的幾位編輯在我裝車過程給予的技術和資訊上的支援和建議。要說遺憾麼,還是有一點的,比如沒有訂到56碼,沒法做一個STS黨。並且42的彎把還是有點寬,我是想買個40的彎把。據說對岸的鵝牌代理在買車時能給你選配件的規格,咱們這邊就不行,原廠給你啥就用啥,很不爽。不過人生總是沒有完美的,總要給自己留點折騰的藉口不是嗎。

版權宣告:本文源自 網路, 於,由 楠木軒 整理釋出,共 6549 字。

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