如何讓汽車成為接近零風險的出行方式？
文 | 姜老闆皓影碰撞測試資料“被盜”後小半年，中保研沒有公佈任何一款車的測試成績。12月2日，中保研將皓影“被盜”的成績原封不動地重發了一遍，再順帶把之前潰不成軍的帕薩特二次實驗的成績“簡單帶了帶”——在此次碰撞測試中，帕薩特“全G過關”。
瞬間輿論譁然，突然釋出的成績可謂是一石激起千層浪，“啪”的一下，很快啊！發生腎摸事了？是中保研被充值了嗎？客觀中立的底線不要了嗎？無論什麼第三方機構一進中國都變骯髒嗎？“權威”，值得我們過度迷信嗎？莫激動，其實早在中保研剛撤下皓影碰撞測試“被盜”成績的時候，ACW就曾經就皓影、Inspire以及帕薩特的碰撞測試細節，進行了一次詳細的比較分析，感興趣的朋友可以去挖個墳（《中保研到底有沒有被充值》）。簡單概括結論：皓影的成績不是某個人收了錢塗塗改改編出來的，是符合中保研測試規程下的結果。“被盜”這個說法，看起來很滑稽，像一種遮遮掩掩的說辭，背後折射的更多是一種無奈。
首先是中保研自己的問題：評價規程本身有可鑽空子之處，確實存在像皓影這樣撞彎A柱但是壓線及格的可能性，又不能在測試結束後大筆一揮宣佈你不及格，這種做法“不講武德”。其次是輿論的草率：看到A柱彎折直介面誅筆伐，那看門大爺都能去搞碰撞測試了，要讓工程師出面領著大家一字一句地讀評價規程，又根本沒人會聽。用上海話講，中保研這叫“停在槓頭上”，自己有點瑕疵，解釋又解釋不清楚，只能去避避風頭，吸取教訓，研究下次怎麼不被鑽空子，最後再“偷偷摸摸”地把皓影的測試結果發出來（雖然這個效果根本沒達到）。再說到帕薩特的再測試。上汽大眾自己提出要再測一遍，我要去市場上買車，用我的場地、裝置和人手，還要在我的網站上發信息，我中保研不收錢難道是做慈善嗎？但是，從測試過程看，沒有證據證明因為某種背後的阻力導致帕薩特的碰撞車速被降低了10km/h，或者剛性壁障在某種磁場下突然變成了柔性壁障。現在去市面上買一輛帕薩特，按中保研的方法再測一回，成績大機率還是很好看的。
要知道，2012年IIHS在北美“突然襲擊”進行25%偏置碰撞測試，確實引來行業的一片哀嚎，但是經過三年的時間，這一專案獲得G評的車型就已經達到近50%。
針對25%偏置碰撞的最佳化，在行業內並不算什麼神秘的高科技。帕薩特過去偷了懶，現在碰到輿論和銷量危機，工程團隊加班加點攻堅克難，而不是依靠公關團隊做“救火隊員”，上汽大眾這點底氣還是有的。這便是中保研評價體系誕生的價值——提高行業標準，找出那些差異化對待使用者的產品，敦促偷工減料者改進。但是現在的輿論彷彿陷入一個怪圈——就像一場跳水比賽，觀眾先入為主地根據贊助商的背景，來猜測這場比賽是否公平，再簡單根據看得到的水花大小，就在心裡主觀給運動員打分。如果裁判打分和自己心裡的分數不一致就覺得裁判是黑哨，第一次跳砸了的選手第二次跳得還行也可以歸結為裁判收錢。
從頭瞭解轉體兩週半、向前屈體等動作的難度係數分別值多少有些太複雜，正如研讀各種碰撞測試的規程也很麻煩，那起碼，我們能做的，就是不要去神化所謂的“權威”——測試機構一般不會隨便更改嚴肅的規程和測試資料，去迎合某家企業的公關傳播需求，但對於企業想借助客觀的測試結論進行積極宣傳的訴求，測試機構也會“順水推舟”。把第三方機構捧高，會為它創造出不正常的公關傳播商業價值，反而會助長“屠龍少年變惡龍”的故事，對測試機構而言如此，對媒體而言，亦如此。測試怎麼做，才是真乾貨？與其糾結充值與否的問題，不如多思考一下，每一項安全測試引入的背景，和對我們購車的實際指導意義是什麼？當初IIHS引入25%偏置碰撞，就是發現駕駛者有下意識的避讓，或者撞柱產生的小偏置碰撞事故場景，這些小偏置碰撞恰好落在了車輛保護比較薄弱的環節。於是，IIHS才透過設立這樣一項測試，引導車企進一步提高產品的安全性。
同樣構成車輛安全性重大薄弱環節的，還有側面碰撞場景。在這類場景中，碰撞點到乘員乘坐位置之間的潰縮區極小，且身體各部位同樣需要承受多個方向的加速度。去年10月，上海金沙江路大渡河路交叉口曾發生一起造成五死九傷的重大交通事故，其中，一輛正常行駛穿過路口的SUV，被闖紅燈的肇事車從正側方高速撞擊，車主最終不幸罹難。在向遇難者表達哀悼的同時，我們也可以看到這種碰撞事故中，被側撞的車輛在安全性上的嚴重不對等。
中保研以當時超行業標準的1500kg超重移動變形壁障，把“神車”思域的B柱撞成兩段，著實令輿論感到震驚。然而，中保研在統計總成績時“囫圇吞棗”的做法，再次讓某些側碰中頭部保護不佳的車型成功“矇混過關”。
而最近，東風標緻的508L，就單獨將側面碰撞實驗放大，做了“國內首次公開滿載高速雙向側面碰撞試驗”。
這一實驗模擬十字路口雙車高速側碰場景，被測試的東風標緻508L車速為18.3km/h，模擬紅綠燈起步時車輛的前段車速，而重量達1300kg的臺車速度達到55km/h，模擬的是高速闖紅燈的車輛。
與此同時，為了更貼近日常生活的場景，被測車輛的前排主駕安排了一名男性假人，副駕安排了一名女性假人，而後排則安排了兩名兒童假人，進行了一次貨真價實的“滿載測試”。從測試工況來看，這次碰撞並非E-NCAP或C-NCAP等任何一項測試的標準工況，但是不妨用E-NCAP/C-NCAP的標準側碰工況進行比較，會發現這次碰撞的挑戰難度是極高的：臺車車速從E-NCAP 2018標準的50km/h提高到55km/h，據估算，碰撞所釋放的能量提升21%；從碰撞到0車速，車輛系統有X和Y方向兩個加速度，這兩個加速度產生的合成加速度，比E-NCAP標準工況下，靜止側碰產生的單一X向加速度增加了178%，對頭部、頸椎的壓迫更強；車輪處於滾動狀態，各方向摩擦力更小，車輛位移更明顯，約束系統對乘員位置的固定顯得更為重要；副駕在碰撞過程初段，頭部向車輛中心線運動，氣囊無法形成有效的保護，安全帶可靠性、內飾的選材用料以及安裝牢固程度，對副駕乘員的安全都會產生影響。
最終，參考E-NCAP 2018標準的假人傷害評估流程，測試車上的假人得分率超過88.75%，落在了優秀的範圍內；相較此前E-NCAP標準工況下的測試，車身動態最大侵入位移僅增加20mm；在碰撞後，車輛的A/B柱均沒有發生結構性失效，碰撞後非碰撞側車門可順利開啟而被撞側的車門在碰撞過程中未開啟。可見，在滿足E-NCAP五星安全標準之上，東風標緻508L還預留了一定的安全餘量，以應對實際駕駛中可能發生的，條件更嚴苛的碰撞事故，進一步降低車內駕乘者受傷的風險與受傷的嚴重程度。
這一切得益於PSA EMP2平臺架構下，508L車身70%以上高強度鋼的應用佔比。其中，在縱梁，A\\B柱、座椅橫樑、車門防撞梁等關鍵部位，都採用1300-1650MPa的熱成型鋼；在生產層面，全車身近6000個焊點，採用了鐳射焊接技術，同時用超聲波探測儀對每一個焊點進行質量檢查；而且，神龍汽車還會定期對生產線上白車身焊點進行隨機撕裂檢查，全面保證焊接質量。
約束系統方面，東風標緻508L採用奧托立夫的安全帶和採埃孚的安全氣囊，除低配車型外，全系標配前排側氣囊和側氣簾，在此次碰撞測試中也做到了及時展開，有效起到了設計時預期的安全效果。
值得一提的是，在新能源時代到來的今天，由於涉及電池組安全，側面碰撞的重要程度或許會被進一步放大。以豐田的e-TNGA架構為例，電池組框架的X向間距被設定為固定值，而車身兩側多餘的可調節空間，預計將設計大量的吸能結構，以保證電池組的絕對安全。
2020年，E-NCAP已對側碰的工況做了強化，臺車重量提升了100kg，達到1400kg，碰撞速度也達到了60km/h，而國內2021版的C-NCAP，也將針對新能源車型，引入側面柱碰撞專案。我們期待歐系血統的PSA，未來無論是燃油還是新能源車型，都能從容應對全球各地更加嚴苛的測試考驗。主動安全，讓“零風險”照進現實對於行業而言，我們顯然鼓勵像這次東風標緻508L一樣定製化的高難度測試，看看更接近真實的場景中，產品究竟能在多大程度上保護我們的周全，既能對產品產生信心，也會對駕駛充滿敬畏之心。而行業的視野，不會只侷限於“碰碰車遊戲”——在被動安全測試“加碼”的同時，行業也需要重構安全性的理念。乘用車就像任何一項工業產品一樣，存在安全性的設計邊界，超出邊界的極端事故，已經很難透過被動安全的手段規避，主動安全的重要性愈發凸顯。翻看E-NCAP對2025的技術路線規劃圖，你會發現大量的筆墨著眼於以AEB為主的主動安全功能上，包括交叉路口主動制動、行人
瞬間輿論譁然，突然釋出的成績可謂是一石激起千層浪，“啪”的一下，很快啊！發生腎摸事了？是中保研被充值了嗎？客觀中立的底線不要了嗎？無論什麼第三方機構一進中國都變骯髒嗎？“權威”，值得我們過度迷信嗎？莫激動，其實早在中保研剛撤下皓影碰撞測試“被盜”成績的時候，ACW就曾經就皓影、Inspire以及帕薩特的碰撞測試細節，進行了一次詳細的比較分析，感興趣的朋友可以去挖個墳（《中保研到底有沒有被充值》）。簡單概括結論：皓影的成績不是某個人收了錢塗塗改改編出來的，是符合中保研測試規程下的結果。“被盜”這個說法，看起來很滑稽，像一種遮遮掩掩的說辭，背後折射的更多是一種無奈。
首先是中保研自己的問題：評價規程本身有可鑽空子之處，確實存在像皓影這樣撞彎A柱但是壓線及格的可能性，又不能在測試結束後大筆一揮宣佈你不及格，這種做法“不講武德”。其次是輿論的草率：看到A柱彎折直介面誅筆伐，那看門大爺都能去搞碰撞測試了，要讓工程師出面領著大家一字一句地讀評價規程，又根本沒人會聽。用上海話講，中保研這叫“停在槓頭上”，自己有點瑕疵，解釋又解釋不清楚，只能去避避風頭，吸取教訓，研究下次怎麼不被鑽空子，最後再“偷偷摸摸”地把皓影的測試結果發出來（雖然這個效果根本沒達到）。再說到帕薩特的再測試。上汽大眾自己提出要再測一遍，我要去市場上買車，用我的場地、裝置和人手，還要在我的網站上發信息，我中保研不收錢難道是做慈善嗎？但是，從測試過程看，沒有證據證明因為某種背後的阻力導致帕薩特的碰撞車速被降低了10km/h，或者剛性壁障在某種磁場下突然變成了柔性壁障。現在去市面上買一輛帕薩特，按中保研的方法再測一回，成績大機率還是很好看的。
要知道，2012年IIHS在北美“突然襲擊”進行25%偏置碰撞測試，確實引來行業的一片哀嚎，但是經過三年的時間，這一專案獲得G評的車型就已經達到近50%。
針對25%偏置碰撞的最佳化，在行業內並不算什麼神秘的高科技。帕薩特過去偷了懶，現在碰到輿論和銷量危機，工程團隊加班加點攻堅克難，而不是依靠公關團隊做“救火隊員”，上汽大眾這點底氣還是有的。這便是中保研評價體系誕生的價值——提高行業標準，找出那些差異化對待使用者的產品，敦促偷工減料者改進。但是現在的輿論彷彿陷入一個怪圈——就像一場跳水比賽，觀眾先入為主地根據贊助商的背景，來猜測這場比賽是否公平，再簡單根據看得到的水花大小，就在心裡主觀給運動員打分。如果裁判打分和自己心裡的分數不一致就覺得裁判是黑哨，第一次跳砸了的選手第二次跳得還行也可以歸結為裁判收錢。
從頭瞭解轉體兩週半、向前屈體等動作的難度係數分別值多少有些太複雜，正如研讀各種碰撞測試的規程也很麻煩，那起碼，我們能做的，就是不要去神化所謂的“權威”——測試機構一般不會隨便更改嚴肅的規程和測試資料，去迎合某家企業的公關傳播需求，但對於企業想借助客觀的測試結論進行積極宣傳的訴求，測試機構也會“順水推舟”。把第三方機構捧高，會為它創造出不正常的公關傳播商業價值，反而會助長“屠龍少年變惡龍”的故事，對測試機構而言如此，對媒體而言，亦如此。測試怎麼做，才是真乾貨？與其糾結充值與否的問題，不如多思考一下，每一項安全測試引入的背景，和對我們購車的實際指導意義是什麼？當初IIHS引入25%偏置碰撞，就是發現駕駛者有下意識的避讓，或者撞柱產生的小偏置碰撞事故場景，這些小偏置碰撞恰好落在了車輛保護比較薄弱的環節。於是，IIHS才透過設立這樣一項測試，引導車企進一步提高產品的安全性。
同樣構成車輛安全性重大薄弱環節的，還有側面碰撞場景。在這類場景中，碰撞點到乘員乘坐位置之間的潰縮區極小，且身體各部位同樣需要承受多個方向的加速度。去年10月，上海金沙江路大渡河路交叉口曾發生一起造成五死九傷的重大交通事故，其中，一輛正常行駛穿過路口的SUV，被闖紅燈的肇事車從正側方高速撞擊，車主最終不幸罹難。在向遇難者表達哀悼的同時，我們也可以看到這種碰撞事故中，被側撞的車輛在安全性上的嚴重不對等。
中保研以當時超行業標準的1500kg超重移動變形壁障，把“神車”思域的B柱撞成兩段，著實令輿論感到震驚。然而，中保研在統計總成績時“囫圇吞棗”的做法，再次讓某些側碰中頭部保護不佳的車型成功“矇混過關”。
而最近，東風標緻的508L，就單獨將側面碰撞實驗放大，做了“國內首次公開滿載高速雙向側面碰撞試驗”。
這一實驗模擬十字路口雙車高速側碰場景，被測試的東風標緻508L車速為18.3km/h，模擬紅綠燈起步時車輛的前段車速，而重量達1300kg的臺車速度達到55km/h，模擬的是高速闖紅燈的車輛。
與此同時，為了更貼近日常生活的場景，被測車輛的前排主駕安排了一名男性假人，副駕安排了一名女性假人，而後排則安排了兩名兒童假人，進行了一次貨真價實的“滿載測試”。從測試工況來看，這次碰撞並非E-NCAP或C-NCAP等任何一項測試的標準工況，但是不妨用E-NCAP/C-NCAP的標準側碰工況進行比較，會發現這次碰撞的挑戰難度是極高的：臺車車速從E-NCAP 2018標準的50km/h提高到55km/h，據估算，碰撞所釋放的能量提升21%；從碰撞到0車速，車輛系統有X和Y方向兩個加速度，這兩個加速度產生的合成加速度，比E-NCAP標準工況下，靜止側碰產生的單一X向加速度增加了178%，對頭部、頸椎的壓迫更強；車輪處於滾動狀態，各方向摩擦力更小，車輛位移更明顯，約束系統對乘員位置的固定顯得更為重要；副駕在碰撞過程初段，頭部向車輛中心線運動，氣囊無法形成有效的保護，安全帶可靠性、內飾的選材用料以及安裝牢固程度，對副駕乘員的安全都會產生影響。
最終，參考E-NCAP 2018標準的假人傷害評估流程，測試車上的假人得分率超過88.75%，落在了優秀的範圍內；相較此前E-NCAP標準工況下的測試，車身動態最大侵入位移僅增加20mm；在碰撞後，車輛的A/B柱均沒有發生結構性失效，碰撞後非碰撞側車門可順利開啟而被撞側的車門在碰撞過程中未開啟。可見，在滿足E-NCAP五星安全標準之上，東風標緻508L還預留了一定的安全餘量，以應對實際駕駛中可能發生的，條件更嚴苛的碰撞事故，進一步降低車內駕乘者受傷的風險與受傷的嚴重程度。
這一切得益於PSA EMP2平臺架構下，508L車身70%以上高強度鋼的應用佔比。其中，在縱梁，A\\B柱、座椅橫樑、車門防撞梁等關鍵部位，都採用1300-1650MPa的熱成型鋼；在生產層面，全車身近6000個焊點，採用了鐳射焊接技術，同時用超聲波探測儀對每一個焊點進行質量檢查；而且，神龍汽車還會定期對生產線上白車身焊點進行隨機撕裂檢查，全面保證焊接質量。
約束系統方面，東風標緻508L採用奧托立夫的安全帶和採埃孚的安全氣囊，除低配車型外，全系標配前排側氣囊和側氣簾，在此次碰撞測試中也做到了及時展開，有效起到了設計時預期的安全效果。
值得一提的是，在新能源時代到來的今天，由於涉及電池組安全，側面碰撞的重要程度或許會被進一步放大。以豐田的e-TNGA架構為例，電池組框架的X向間距被設定為固定值，而車身兩側多餘的可調節空間，預計將設計大量的吸能結構，以保證電池組的絕對安全。
2020年，E-NCAP已對側碰的工況做了強化，臺車重量提升了100kg，達到1400kg，碰撞速度也達到了60km/h，而國內2021版的C-NCAP，也將針對新能源車型，引入側面柱碰撞專案。我們期待歐系血統的PSA，未來無論是燃油還是新能源車型，都能從容應對全球各地更加嚴苛的測試考驗。主動安全，讓“零風險”照進現實對於行業而言，我們顯然鼓勵像這次東風標緻508L一樣定製化的高難度測試，看看更接近真實的場景中，產品究竟能在多大程度上保護我們的周全，既能對產品產生信心，也會對駕駛充滿敬畏之心。而行業的視野，不會只侷限於“碰碰車遊戲”——在被動安全測試“加碼”的同時，行業也需要重構安全性的理念。乘用車就像任何一項工業產品一樣，存在安全性的設計邊界，超出邊界的極端事故，已經很難透過被動安全的手段規避，主動安全的重要性愈發凸顯。翻看E-NCAP對2025的技術路線規劃圖，你會發現大量的筆墨著眼於以AEB為主的主動安全功能上，包括交叉路口主動制動、行人