在遊戲中有這麼一句話：順風局的順利，都是順勢而為，逆風局翻盤，才真正看出硬實力。
言下之意，就是在大勢正好、風口正旺的時候，成功很大一個原因都是順大勢而為，畢竟“處於風口上豬也能吹起來”。相反，能夠在嚴峻情勢下實現的成功，才真正體現你的含金量，才真正稱得上脫穎而出。遊戲如此，汽車市場中其實亦是如此。
2020年已經成為過去式，但對於整個汽車行業而言，2020年絕對是不平凡的一年。這一年中，在多方面因素影響下，汽車市場遭受嚴重的動盪，特別是在上半年。據中汽協資料顯示，2020年上半年我國乘用車銷量下跌了22.5%，讓汽車市場變成了一個優勝劣汰的局面。
因此對於各大車企來說——2020年的汽車市場又何嘗不是一盤“逆風局”。
不過，在客觀看待全年汽車市場局勢以外，更讓知行君關心的是，誰才是這場“逆風局”的真正翻盤者。所以今天，我們就從幾大自主品牌的目標完成率入手，剖析各個自主品牌在2020年的表現，看看誰能成為逆勢下的脫穎而出者。
一汽紅旗 達成“小目標”，更有大理想
按照銷量目標的規模來說，一汽紅旗是最低的，僅是20萬輛。但這絲毫掩蓋不了紅旗的信心以及銷量含金量。
在2020年12月25日，紅旗就正式對外宣佈其已經完成了年任務，同比增長達到100%，率先在整個汽車市場中搶下了先機。事實上，率先公佈銷量，紅旗並非第一次。從2018年紅旗H5推出以來，紅旗在公佈銷量這件事上一直都十分積極，雖然銷量基數不算龐大，但每一次的增速表現都足以讓合資品牌甚至是豪華品牌汗顏。這一次100%的同比增長，就是如此。
而出色的信心，就來源於紅旗銷量的高含金量。
一方面，體現在紅旗的高階化定位。與一般自主品牌不同，紅旗是一個一直以來都只專注高階領域的品牌。細究紅旗的產品體系就可以看到，現時紅旗已經沒有14萬元以下的車型，而在20萬元這個“自主品牌售價天花板”之上的高階車型，更是多達6款。
顯而易見，紅旗的產品定位已經完全瞄準了合資品牌甚至是豪華品牌。但就是這一個高階矩陣，卻依然讓紅旗擁有著出色的銷量。據瞭解，紅旗HS5全年銷量達到了9.8萬輛，紅旗H5達到了6.5萬輛，而在更高階領域，紅旗HS7銷量將近萬輛，紅旗H9累計銷量達到1.4萬輛。
另一方面，則來源於年輕化戰略。事實上從2018 年開始，紅旗的全新年輕化戰略就正式落地，紅旗H5就是戰略下的第一款車型。而且從紅旗H5開始，一汽紅旗就迎來了銷量高速增長期。而之後，從HS5到HS7再到H9，都依然秉承年輕化戰略，讓高階矩陣，也能契合新時代年輕消費者的需求。
吉利 繼續達標，依然“一哥”
不論是銷量規模還是產品陣型，吉利汽車都絕對稱得上是自主品牌“一哥”。而在2020年銷量任務量中，吉利也是最高的。不過，更大的任務量絲毫沒有妨礙吉利的資訊。
據資料顯示，吉利汽車2020年總銷量達到了1320217輛，完滿拿下132萬輛的年銷量目標。不過在知行君看來，相較於全年總銷量的彪悍，吉利在下半年的迅猛復甦反而更具看頭。據瞭解，吉利12月銷量超過15萬輛，同比增長19%，環比增長2%。而且這已經是吉利在2020年連續第5個月同比、環比雙增長。實現“逆風中翻盤”。
在消費者眼中，吉利的成功離不開其龐大的產品矩陣，畢竟能夠做到轎車、SUV以及MPV的三開花，吉利是自主品牌中為數不多的一個。但在知行君眼中，吉利的成功更離不開“快”、“精準”兩個方面。
首先就是“快”，不論是新品牌還是新車型，吉利都保持著迅猛的節奏。例如2016年成立的領克品牌，到現在已經佈局了9款車型，例如近年釋出的新能源品牌——幾何，現時也到位兩款車型，而吉利品牌中，幾年前佈局了“繽”、“博”、“帝豪”系列以外，在近年也一氣釋出了星瑞、ICON、豪越、嘉際等車型。迅速完成各個細分市場的分佈。
至於“精準”，其實就在於定位精準。領克定位於高階品牌，幾何定位於智慧新能源品牌，而吉利則補充了轎車、SUV、MPV各個細分領域的佈局；另外在動力總成上，吉利也推出了HEV、PHEV、MHEV、EV、純燃油等多套動力。真正滿足了不同消費者的不同需求。
而且近年來吉利在高階化、精品化、運動化甚至是賽場上的出色成績，都呈現出了自主品牌一哥的追求和實力。
長城 專注SUV，也能成功
與吉利的多個領域開花不同，長城汽車只專注於SUV。但從2020年成績單來看，專注於單個領域，並沒有影響到長城的市場勢頭。
據銷量顯示，2020年長城總銷量達到了111萬輛，相較於2020年銷量目標的102萬輛，長城完成率達到了109%。頗有意思的是，受到年初多個方面影響，長城是把原定111萬輛的銷量下調至102萬輛。但從如今表現來看，長城其實依然能夠在逆勢下完成最初的銷量目標，不可謂不兇悍。
事實上不少人認為，只專注SUV市場的長城，實則是“一條腿走路”。但細究長城的產品矩陣就能發現，哪怕只專注SUV市場，但長城卻依然佈局了豐富的產品矩陣。
例如在高階領域，長城早已推出了WEY系列，瞄準對用車品質有高要求的使用者，而在哈弗品牌上，也分別佈局了H系列、F系列、M系列，來對應不同需求的消費者。而且就單是H系列，哈弗就佈局了小型SUV到大型SUV，而在長城品牌，則主要豐富皮卡系列的佈局。可見，哪怕是專注SUV，長城絕對不是“一條腿走路”。
更何況，要想充分專注SUV，長城做的遠不止如此。
毫無疑問，SUV是近年來最火熱的市場。但隨著市場優勝劣汰的升級，現時SUV早已不是推出一款火一款的局面。彼時，技術就成為了出圈的關鍵。
長城深知如此。所以在今年，長城也推出了重大改革，一方面是技術的革新，為此，長城分別推出了“檸檬平臺”、“坦克”、“咖啡智慧”三大技術；另一方面，則是命名的轉變，讓更生動、更易記的命名，取代了以往的命名方式，賦予了長城汽車給人不一樣的印象。
廣汽傳祺 技術與品質，更是為了未來
廣汽傳祺年初立定的銷量目標為40萬輛，而據最新公佈的資料顯示，廣汽傳祺的2020年銷量為34.2萬輛。就此來看，廣汽傳祺沒有達到銷量目標，但在知行君細究之下發現，事實並非如此簡單。
首先，廣汽乘用車除了廣汽傳祺，還有廣汽新能源，據資料顯示，廣汽埃安全年銷量突破6萬輛，正式進入到國內新能源第一陣容。就如此來看，廣汽乘用車其實早已拿下了年目標任務。甚至在新能源板塊，更呈現出了極為彪悍的勢頭。
而更重要的是，廣汽乘用車在兩大方面的發力更加讓人相信，廣汽的發力點其實更瞄準了未來。
一方面，就是技術。要數近日來哪個品牌的全新技術最受關注，廣汽新能源絕對是不可不提。
據廣汽表示，石墨烯基電池以及矽負極電池都正式在2021年首先量產，並且將陸續搭載在廣汽埃安的多款車型上。而受關注之處，則在於兩大全新電池技術都瞄準電動車痛點——充電速度以及續航。據瞭解，石墨烯基電池將實現6C充電速度，即8分鐘充滿80%的電量；而矽負極，則能夠實現1000公里的續航，這是一個連燃油車都鮮有做到的續航表現。更重要的是，廣汽呈現出來的兩者技術結合的極大可能。
如此一來，不論是與專注黑科技的新勢力對比，還是放到整個汽車行業來看，廣汽新能源都強有力的優勢，更或將率先顛覆現時電動車的使用體驗。
另一方面，在於高階化。事實上一直以來，廣汽傳祺都不斷實現對高階市場的佔領。例如最初的GS5、GA8等等。而如此，在GS5、GS8、GA8都取得不俗銷量之後，在2020年廣汽傳祺更推出了全新大型高階MPV——M8，鞏固其在自主品牌高階MPV的地位。更進一步向高階化發力。
所以在消費升級、新能源等大趨勢下，並不難發現，廣汽乘用車的發力點，其實更瞄準了未來。
知行有話說
縱觀國內整個汽車市場，其實都是一家歡喜一家愁。但在自主品牌板塊領域，卻最能給到驚喜。正如上文所述，不論是一汽紅旗、吉利汽車、長城還是廣汽傳祺，都在“逆風局”的2020年中，交出了不俗的成績單。
不過知行君認為，隨著市場的逐步復甦，之後的市場競爭將會愈演愈烈。上述幾大自主品牌在2020年在技術、車型甚至是戰略層面，都展現出了不俗的決心，但到底誰能繼續笑到最好，2020年的表現顯然都不足以回答。所以接下來，我們不妨期待一下這幾大自主品牌的PK，更期待一下自主品牌的逐步崛起。