[汽車之家 冷科技] 要說最近正火的幾款兩廂車，想必本田思域HATCHBACK（以下簡稱兩廂思域）絕對位列前三甲，單憑這個非常“TYPE R”的造型就可以說圈粉無數，也正因為如此，包括我身邊的不少好友開始了他們滿腦子的“騷操作”：如何把一臺兩廂思域改成思域TYPE R？說實話，這並不容易，甚至於可以說二者除了設計上有很大交集之外，在硬體方面遠不是移植“機波電”就能達成目標。
先別噴，我知道但凡理性點的車迷朋友肯定明白這倆絕不是一回事，更不會有人覺得兩廂思域換個發動機就是TYPE R了（鍵盤俠不在討論範圍內），所以本文主要是跟大家簡單聊聊普通版本和效能版本之間的差異，以及一套並不太常見的前懸架。
○ 動力總成替換的可行性猜測
移植一套動力總成有多難？這件事其實挺矛盾的，對於模組化平臺化設計車型來說，有一部分可以實現“原裝位替換”，即利用原廠副車架和前縱梁相容設計特點，簡單變更一下動力總成支承就能實現簡單移植（當然，這種後期移植的方法是很難達到原廠裝配水準），而還有相當一部分車型會根據不同動力規格與定位差別，變更副車架與硬點設計，移植起來比較困難，需要重做或大改結構。
也就是說，想要做到整套移植方案，我們就要看原廠的這兩款車型究竟在副車架、動力總成支承等硬體方面究竟有多大差異，是輕微改動後允許相互相容替換，還是完全兩套結構，這就要看不同品牌不同車型在開發設計上會採用什麼邏輯思路了。
當然，這一結果並不意外，畢竟和思域TYPE R相比，兩廂思域仍舊有著更濃重的“年輕買菜車”定位，而非真正意義上的鋼炮。所以那些夢想著要無限接近思域TYPE R的玩家們，這恐怕不是什麼好訊息，當然真有實力玩移植的大佬，可能兜裡的錢都能買一臺原廠思域TYPE R來玩玩了吧。
○ “機波電”之外，懸架結構竟然也完全不一樣！
其實上面聊動力總成移植，相信對於不少車迷來說都心裡有數，而我更多是想讓一些“小白愛好者”知道一件事：移植動力總成絕對不是有這個型號就能隨意替換，即便它們同屬一個車型也有很多不通用的結構設計，什麼“XXX原裝位移植XXX”這種事反而屬於少數。
這事兒就很有趣了！因為在當代我們常見的一些“小鋼炮”裡面，替換懸架硬體結構的事可不多見，基本上大家比較共識的套路都是在原有結構上進行調整，換減振器、彈簧、防傾杆並重新標定匹配，整套硬體結構變更究竟是出於什麼考慮？
當下這個時代的“鋼炮”們，為了讓大馬力的發動機能安定輸出，降低大馬力的駕駛門檻，不少廠家更青睞於提供一套四驅系統，諸如大眾高爾夫R、賓士AMG A 45、奧迪RS 3、福特福克斯RS等緊湊效能車都這麼做，大於300Ps的前驅鋼炮目前在售的已然寥寥無幾，想做“最速前驅車”，擺在面前的一大障礙正是如何減少扭矩轉向對於駕駛的影響。
扭矩轉向聽上去感覺可能不是啥大問題，而且對於扭矩較小的前驅車來說，這種現象並不明顯。但對於追求操控與動力的鋼炮來說，儘可能減少對駕駛的影響至關重要，所以思域TYPE R是如何在差速器不居中的情況下，配合中間軸+萬向節最佳化方案，進一步最佳化扭矩轉向問題的呢？
也就是說，即便你移植了思域TYPE R的整套動力總成，兩廂思域也做不到思域TYPE R對於扭矩轉向的控制能力。同時也因為懸架結構的改變，理論上二者的操控特性也會存在一定區別。所以兩廂思域想要進化成TYPE R？似乎還有很長的一段路要走。
採用這種懸架抑制大扭矩前驅扭矩轉向的車型並非思域TYPE R一款，通用的HiPer-Strut懸架也是一個道理，福特也曾出現過類似的解決方案。至於說這種懸架為何沒能大面積推廣，我個人猜測還是成本原因，畢竟你給一臺小扭矩前驅買菜車上這麼一套懸架除了憑空增加成本也沒什麼意義。