東風悅達起亞凱酷（ALL NEW K5），與茶哥的緣分真不淺；早在6月份就試過海外版K5，前幾天試駕前時又恰逢新車公佈預售價格，16.18-18.98萬元的包牌預售價引起了終端不少的討論，這價格包含車輛購置稅和商業保險，算起來裸車有小2萬的降幅，有人說這等於把日後降價空間先騰了出來。
而茶哥覺得挺好的，消費者不用做“等等黨”。想想合資B級市場德日競爭對手們的鋒芒，與其藏著掖著，不如一上場就把看家本領亮出來，給大家看個痛快。
K5凱酷是起亞最新的全球戰略車型，也是家族第三代i-GMP平臺打造的第一款車型；得益於模組化技術，整車設計風格更大膽年輕，輕量化的車身講究舒適性和運動性的結合；新車分別搭載兩套動力總成，1.5T+7DCT與德系B級雙雄硬拼，2.0T+8AT則與日美系分一杯羹，可見起亞對新車的寄望不小。
K5凱酷的外觀，應該是不少人喜歡的菜；更棒的是，國產版在高度保持海外版的“靈犀美學”上，前保險槓和霧燈設計得更孔武有力，年輕人第一眼就喜歡上也不無道理。
之前K5凱酷申報圖時有兩種前格柵方案，不過量產時最終統一使用“鯊齒式”銳利前格柵，這對總體前臉力量感的營造功不可沒，獠牙式的霧燈與前保險槓融為一體，燻黑的左右進氣格柵好看之餘，又能減少風阻。
K5凱酷給人很低趴的感覺，設計師解讀這是在新架構下，發動機的佈局更往後移，車頭前段的造型能做得更低，視覺上更具衝擊力；與上一代K5相比，“虎嘯式”中網尺寸更扁平犀利，因此也去油減齡了十歲。
一致好評的日行燈這就不多描述了，設計靈感來自“心電圖”，不過我看更像天空劃過的一道閃電，勾勒出有勁的LED大燈組。
幾張靜態圖都有種車要開起來之感，其實這是第三代i-GMP平臺的功勞，整車比上一代減重55kg，也留出更多的空間，讓設計師做出短前懸、長後懸和長軸距的類似後驅轎跑之感。
車身腰線相對平直舒緩，從車後45度角看，K5凱酷的後輪轂有點外拋，這也是設計師特意而為，與大溜背舒展的曲線相得益彰。值得一提的是，側窗上沿的鍍鉻飾條，是起亞K5自2011年上市以來獨有的風格。
實拍車型搭配19寸五輻輪轂，配搭米其林Primacy 4 245/40 R19寸輪胎，不過這套配置需選GT-Line套件，而官方給K5凱酷配置了不同選裝包，針對運動、科技、舒適等不同的駕駛需求。
車身尺寸為4980/1860/1455mm，軸距2900mm，國產加長後的K5凱酷，是B級轎車裡面車身最長、軸距最長和高度最矮的車型。但溜背的造型不會犧牲後排乘客的頭部空間，關注這點的可看看後面的空間展示。
國產版的貫穿式的尾燈也保留了海外版翩若驚鴻的神韻，只是轉向燈樣式有點小改動，點亮後與小鴨尾擾流板一搭，別說靈動中還透著點優雅。
2.0T車型採用雙邊4出排氣管，是真貨，紅色車身還更顯兩旁後包圍上黑色小飾板，加上底部的擴散器裝飾，運動感十足。
K5凱酷的中控走簡約範，12.3英寸雙連屏向駕駛位傾斜，與海外版K5內飾相比，空調控制畫面整合到中控屏，多媒體也變成觸控式，科技感明顯提升，這樣的改變更符合國人的口味。
全液晶儀表盤的UI與海外版K5基本相同，配搭5種不同的駕駛模式，有3種對應風格，視覺很直觀。
帶撥片的三幅式平底真皮方向盤造型有點普通，但勝在實用，底部也打上了GT-Line的標識，手感有點滑溜，其實做點紋理更好。
車機系統是百度智慧互聯絡統3.0，支援手機藍芽鑰匙和自家的UVO手機APP，基本也是個小平板了，QQ音樂、百度CarLIfe/地圖等常用的都有，而且終身免流量，這點很不錯。
不過還保留了空調控制的實體按鈕，手感緊緻細膩；下面是鋼琴烤漆面板翻蓋，裡面集成了無線充電、USB口和12V電源，再下面是旋鈕式擋把和帶遮簾的水杯槽，座椅通風/加熱、方向盤加熱的功能也都有。從這些細節能看出，廠家對新車的裝配工藝把控之嚴，不比豪華品牌遜色。
實拍的K5凱酷是運動版本，內飾上很多特色的配置，比如紅色帶有“GT-Line”標誌的真皮座椅，中控臺、門把手位置到處可見的仿碳纖飾板、四門手枕位置的紅色皮革包裹、64色氛圍燈......雖然是外紅內紅的搭配，但不覺得俗氣。
前排座椅偏硬了些，不過也要看個人，茶哥就挺喜歡這種運動風格的座椅，太軟久坐反而傷腰，這點K5凱酷做得不錯，特別腰部支撐到位，比我試駕過的很多車型都好。
門板的設計很有層次感，運用了多種材質，還上了JBL音響，一眼就知道下足了本錢；海外版車型上的鋼琴烤漆小把手也保留了下來，這點個人很喜歡，利用槓桿原理就能優雅關門，不過儲物空間狹小，只能放下一300L水瓶。幸好手套箱夠深的，面積也工整，能放下大件物品，比較實用。
K5凱酷的後排能用寬裕來形容，茶哥之前體驗海外版後排就有感空間不錯，國產版加長後車身加長了75mm，軸距長了50mm，2900mm也是同級的最長軸距，可見腿部空間這一優勢，將撬動很多在意車內空間消費者的需求。
一身高173cm的體驗者，前排調整到適合坐姿，後排有富餘兩拳的腿部空間；而上文也提到，K5凱酷車身低趴，B柱開始又是大溜背，頭部空間的表現會堪憂嗎？
這點擔心在實際試乘時有點多餘，K5凱酷的車廂地板、座椅位置採用了下置式設計，後排座椅坐下會比日常坐姿低矮一些，但視覺也屬開揚通透，加上腿部坐墊較長，靠背傾斜角度些，絲毫沒坐小板凳之感，車頂也採用內凹的設計，體驗者也有富餘3指的頭部空間。
實拍車型有副駕老闆鍵，放下中央扶手箱，除了杯架和儲物位置外，還有獨立的多媒體控制面板和座椅加熱功能，但對於絕大多數買家而言，這些功能實用性不高，還不如選擇在出風口下多裝一個USB/12V電源介面。
因為後排頭枕位置增加了一個揚聲器，所以實拍車型的後排靠背無法放倒（這點應該在中低配車型上解決）；但也不影響後備箱的平整實用，不過這後備箱也過於簡潔，地板下是一個非全尺寸備胎，其餘什麼都沒有。
K5凱酷有兩套動力總成，其中1.5T+7速雙離合變速箱，最高功率125kW(170Ps)，最大扭矩253Nm；試駕車搭載2.0T+8速手自一體變速箱，最高功率176kW(240Ps)，最大扭矩353Nm。
這樣賬面資料，我覺得對廣大女司機來說，日常家用1.5T的動力足夠了，而且1.5T發動機還帶有起亞獨創的CVVD連續可變氣門持續期技術，它的厲害之處是發動機氣門開閉的控制達1400級，燃油效率提升5%，直觀感受是車子更好操控了，油耗也相應降低，至於1.5T實車開起來怎樣，有機會試了再跟大家聊。
說回這套2.0T+8AT的動力總成，動力輸出在同級來說很拔尖，即便面對賬面資料與它差不多的自吸選手，K5凱酷的表現很從容，甚至起步時感覺動力偏猛，相信熱愛駕駛拒絕油膩朋友會喜歡。
提速很沉穩，當發動機1500rpm時，峰值扭矩就能釋放出來，240Ps充足的動力讓你在良好路況下，不自禁地再深踩油門，降擋-高轉速-加速乾淨利落，絲毫沒有拖拽感。
K5凱酷有5種駕駛模式，Sport模式下的動力輸出更為直接乾脆，方向盤轉向也會更沉一些，不同於更小的排量渦輪，喜歡拉高轉速壓榨動力，時速70-80km/h區間，轉速也只有1200rpm。但充沛動力的代價，就是發動機聲音略大，尤其是急加速一瞬間，低沉粗礪的發動機聲音，打破了原來做得不錯的NVH。
8AT變速箱平順性不錯，喜歡升降檔來配合你的駕駛。尤其是Smart模式下，電腦根據你日常駕駛習慣來調節動力輸出，8AT的反應足夠聰明，最適合平日輕鬆、舒適地開。
值得一讚的是，K5凱酷的轉向屬靈敏但不是神經質精準，當你打了轉向燈，儀表盤內要轉向的一方會短暫切換至後視鏡攝像頭的影像，此時車身也做好了轉向的準備，積極地配合轉到你所預想的方向，這一點當時我們在試駕海外版K5中也有所體會。
這樣最直觀的體驗就是車輛更靈動，中高速下進行變線或拐大彎時，車身一點不顯得累贅，而且車尾跟隨動作也來得快且巧，給你足夠的信心，一點不像開4.98米的B級車。
K5凱酷也採用了這級別常見的前麥弗遜+後多連桿獨立懸架，但底盤的調教表現得“不像韓系車”，底盤相當紮實，整體感很強。無論過連續顛簸路面或大坑窪，車身姿態都乾脆利落，而車內人更多感受到是舒適一面，懸架有效的過濾掉細碎震動，只剩被模糊掉的大顛簸傳入，但很快恢復原樣。
而K5凱酷在駕駛輔助技術上的運用，也走在了同級的前面，試駕車型搭載了L2+級別的智慧駕駛輔助系統-Drive Wise：包括前碰撞預警制動（FCA）、自適應巡航（NSCC）、車道保持/跟隨輔助（LKA+LFA）......我們在高速巡航時體驗了一段，輔助駕駛功能確實能減輕長途巡航的疲累，但當手離開方向盤不久，系統即提示駕駛員要手持方向盤，別浪，老老實實開車呢！
茶哥之言：
全新一代起亞K5去年韓國上市3天銷量破萬的神話不假，而K5凱酷在國內的表現很快見分曉（9.7上市）；幾年前的中級合資車市場，起亞K5能見度是很高的，當時“虎嘯式”前臉圈了一大波粉；而漸漸地，在美系運動效能加碼，德日系憑藉品牌影響力擴大地盤時，K5卻打起盹來。
而這次K5凱酷高調而來，第三代平臺、發動機新技術、2.0T動力、同級最長軸距，還亮出了預售包牌價，亮點頻出足見廠家給予的厚望，新車不僅是今年銷量的增長點，還肩負起“年輕起亞”的復興重任。
在一天的試駕中，茶哥發現K5凱酷確實有這種挑大樑的能力，它屬於那種你任何時候，在路上都願意多瞅幾眼的車，而開起來嘛，也絕不讓你油膩平庸。
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