2019年2月，捷達作為大眾集團全新的子品牌在德國總部亮相，當時大眾高管接受採訪時曾表示：“捷達品牌在三年後的2021年年銷量將至少達到40萬輛。這對於年輕的捷達品牌來講，似乎難度不大。”
而在2021年捷達最終以16.9萬輛的全年累計銷量，草草收場。現實中的捷達2021年銷量不僅與品牌獨立時既定的40萬輛的目標相差甚遠，而且與2021年初制定的20萬輛銷量目標之後又下調至17.2萬輛的銷量目標還有一段差距。
但2021年並不是捷達首次銷量不達標。2020年，作為捷達品牌獨立後的首個完整銷售年，僅取得了15.5萬輛的銷量成績，目標完成率僅為77.6%。
連續兩年銷量不達標，捷達品牌經歷了從飽受期待到連續市場遇冷的尷尬。
雖然捷達市場表現並不理想，但其堅持不打“車海”戰術。自從2019年品牌獨立後一口氣推出了VS5、VS7、VA3三款車型之後，捷達再無新車上市，目前在售車型仍是這三款車。
對此有行業觀點認為，捷達先期三款車型有一定的試水性質，如果市場銷量持續不達標，不排除捷達會被“戰略性放棄”的可能。而這一觀點也逐漸得到驗證。
要知道，2021年8月捷達銷售事業部從一汽大眾銷售有限公司劃轉到一汽大眾成都分公司及捷達品牌。這也意味著捷達品牌脫離對一汽大眾的依賴，實現完全獨立運營。
在這波操作中，看似捷達品牌自主決策權更大了，但實際上更有一些大眾任由捷達“自生自滅”的意味。這或許意味著從2021年起捷達就逐漸被大眾所放棄。
而且，目前新能源市場發展勢頭十足，大眾將大部分精力都放在了新能源領域，對定位低端的捷達品牌已無暇顧及。無論是新產品推出方面，還是品牌營銷方面，大眾對捷達的支援似乎越來越少。
捷達品牌的誕生，始於大眾在幾年前萌生的“廉價車”計劃。大眾希望以更低廉的產品去搶佔原本屬於自主品牌的市場。而這低廉的產品又不能直接出自大眾品牌旗下，因為這樣會拉低大眾的品牌形象。於是2019年大眾捷達從一款車演變成為一個獨立品牌，來肩負這一重任。
但時隔幾年後的今天長安、吉利、長城等自主品牌已非常強大，想與這些自主品牌“爭地盤”已變得非常困難。或許大眾已看清了這一市場形勢，因此想用捷達這一品牌對這些自主品牌進行降維打擊的計劃自然也就泡湯了。
退一步講，即便是捷達品牌最終被市場淘汰，對大眾的影響也不會太大，畢竟捷達品牌僅是大眾一個低端品牌，而且是不懸掛大眾“VW”標的低端品牌。這點或許從捷達品牌獨立時，或許大眾集團就早做了準備。
隨著新能源市場愈發火熱，捷達品牌目前看似並沒有進入新能源市場的打算，缺少新能源車型，這也將成為阻礙其發展的一大瓶頸。即便在燃油車市場，有長安、長城、吉利這樣的強大的對手坐陣，捷達也很難再有多大發展的空間。
寫在最後
捷達目前年銷量還能保持在十萬輛以上，也就意味著其還“活”在競爭激烈的車市中，放棄有些可惜。但三年來捷達銷量卻又沒有實質性的突破，僅維持在15萬-18萬輛之間，繼續給予其較大的支援，又顯得有些“浪費”資源。這樣來看，捷達終於成為了大眾的一個“雞肋”品牌，食之無味棄之可惜。
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