“高鐵鼻祖”日本衰落了？主動選擇降速，瞄準國際鐵路標準主導權
近年來，高鐵建設成果成為了中國走向世界的一張''名片''。截至2020年7月，中國高鐵營業里程達3.6萬公里，穩居世界第一，並形成了世界上最發達的高鐵網。不僅如此，中國的高鐵技術和裝備還大幅出口海外，在國際高鐵市場打響了口碑。
然而日本在高鐵領域長期扮演先行者和領導者，隨著中國高鐵技術加速崛起，不少人以為日本的鐵路技術像處於落後狀態。但事實是這樣的嗎？
世界高鐵鼻祖，日本新幹線平均誤點不超1分鐘
新幹線是高鐵在日本的名字，是日本鐵路技術的重要代名詞。1964年，日本新幹線正式通車，時速200公里，成為世界高鐵的鼻祖，這也是世界上首條商業運營的高速鐵路。此後日本新幹線憑藉豐富的運營經驗、較高的行駛速度和先進的車輛系統，俯瞰全球鐵路圈。至今，日本開通的新幹線總里程超過2700公里。
作為引領者，日本新幹線有許多自己的獨特優勢。日本新幹線採用了動力分散的技術路線，每節車廂的車軸都安裝驅動系統，而不是用火車頭來牽引。這樣一來，列車在加減速階段和大坡度的線路上行駛更加平穩，也降低了噪音和振動，提高了乘坐的舒適性。
隨著半導體技術的發展和普及，新幹線列車的制動系統改進為電空聯合制動與再生制動，這使列車在制動時會將電機的接線反接。這時電動機會變成發電機，將列車制動時的巨大動能轉化為電能，從而節省能源。這是日本新幹線技術不斷提升的重大縮影。
在安全和運營管理上，日本新幹線也做得很出色。由於國家多自然災害發生，日本在研發新幹線的時候，就將災害因素考慮在內，並取得了亮眼成績。自日本新幹線執行50多年來，尚無發生過重大事故，充分展現安全優勢。
比如，2011年，日本發生了震驚世界的9級大地震，當時在災區執行的新幹線列車有20列，但只有一列新幹線列車在在高架橋上出軌，但並沒有顛覆，沒有人員因此傷亡。
為什麼日本新幹線能在巨大地震來襲時依然無事呢？原因在於日本研發了先進的列車自動控制系統，自動幫助列車完成災害應急處理。當地震發生的瞬間，鐵路公司能在地震波尚未抵達鐵路線的十幾秒的時間裡，透過這一系統實施緊急自動減速，最大限度地避免出軌的危險。
新幹線還能自動地調整新幹線列車的行駛速度或停止執行。如果前方和後方列車接觸距離接近1500米時，雙方列車都會自動緊急剎車，避免撞車事故的發生。由此可見，日本新幹線的安全性很高。
由於起步時間較早，日本新幹線具備豐富的運營經驗，除了自然災害等突發性事件之外，列車平均誤點時間不超過一分鐘，這也是日本新幹線一直對外宣傳的重要賣點。
曾創下443公里的最高紀錄，新幹線為何選擇降速
在國際高鐵中，日本新幹線一直被不少人詬病''不夠快''，甚至速度遠被中國高鐵超過，以此表達日本技術落後。目前，日本新幹線不同線路的最高執行時速在240到320公里之間。
不過實際上，日本新幹線也曾創下驚人的行駛速度。早在1996年，日本新幹線300X列車就曾跑出每小時443公里的最高紀錄，比復興號的350公里還快。
那麼，新幹線為什麼現在速度提不上來呢？背後的原因很複雜、也很多。首先，日本是一個島國，大部分地區是丘陵地帶，許多線路需要不斷地穿越隧道，鐵路沿線彎度和坡度也比較大，複雜多變的地理環境阻礙新幹線提高運營時速；其次，日本各地經常發生地震，如果列車速度過快，不利於有效減速停駛，''不因為早到十幾分鍾，二十幾分鍾去冒風險''，這是日本新幹線技術部門的一個共識。
但是，這卻給外界一個錯誤印象——日本的技術可能已經落後，從而影響到日本新幹線在出口時形象。據瞭解，目前中國高鐵時速350公里是全球高鐵最快的運營時速。
基於新幹線運營時速因客觀環境無法提升的問題，日本正在透過技術進步攻克這一問題。2019年5月，日本設計了最高時速400公里的新列車''ALFA-X''，準備將新幹線的實際運營時速提高至360公里。據悉，新車型在避免列車脫軌下了大功夫，比如在列車底架新設定用於減輕地震震動的專用緩衝器；行駛過程能隨時確認車輛執行環境是否有故障。
當然，這也是向世界展示日本的高鐵實力，以獲得國際市場認可。不難看出，日本的高鐵技術可圈可點，研發能力也在，因此一些國家仍傾向將高鐵專案交給日本，尤其是機車製造環節。2015年12月，美國宣佈連線得克薩斯州兩大城市達拉斯和休斯敦之間的高速鐵路，將引進日本新幹線技術 。
2016年8月，泰國與日本就連線曼谷至清邁的高鐵專案簽訂合作備忘錄；2019年12月，日立製作所表示，已獲得3.5億英鎊（約合30億元人民幣）的英國高速鐵路車輛製造與維護訂單；2020年8月，日立製作所宣佈透過義大利的鐵路子公司接收到了來自西班牙600億日元（約合39億元人民幣）的高鐵訂單。
今年9月，英國重啟了高鐵2號線專案，外界認為該專案的車輛訂單可能為日企所得。
雖然日本高鐵有許多優勢，但客觀上，在國際競爭中也存在一些劣勢。在建設成本上，日本新幹線的國際報價為每公里0.5億美元，比中國多出0.2億美元，在高鐵專案施工競爭上，日本企業不佔明顯優勢；在應對複雜地理環境上，日本新幹線經驗不足，無法勝任高熱、高寒、高溼、高原等特殊環境......
不過，日企在爭奪國際訂單時，也不完全與對手比拼製造成本、施工能力，有時候還會動用多年培育的國際影響力。為了縮小競爭劣勢，日本企業往往會透過人脈資源、文化競爭等方式獲得高鐵訂單。
但是，這種依賴關係網所確立的行業競爭優勢，長遠來看，對日本鐵路企業的作用恐怕不持久，最終多數國家選擇鐵路方案還是會迴歸到成本、安全、速度等多角度的考慮。
瞄準國際鐵路市場，日本主導自家技術進入國際標準
''要想富，先修路''，透過鐵路交通帶動經濟發展的觀念已經普及世界，全球各地都掀起了鐵路建設的熱潮，尤其是疫情衝擊全球經濟，多國更堅定透過鐵路投資拉動經濟這一想法。歐洲鐵路行業協會（UNIFE）預測，到2025年前，全球鐵路市場規模將達到每年約2040億歐元（約合1.6萬億元人民幣），比2017~2019年的平均值增長15%。
雖然日本的鐵路技術聞名世界，日本也擅長在國際上培育影響力，但成本過高是日本高鐵技術出口的最大''攔路虎''。此前，日本設定了擴大基礎設施出口作為日本經濟未來成長支柱的目標。著眼於高速增長的國際鐵路建設需求，最近日本正計劃透過讓鐵路技術進入國際標準來降低成本，從而提高國際競爭力。
據日經中文網的最新報道，國際標準化組織（ISO）將在10月23日召開鐵路領域的大型線上會議，包括JR東海、JR西日本、川崎重工等日本各鐵路企業與日本國土交通省，計劃在會議上提出將日本鐵路技術納入國際標準的要求。按照日企的計劃，它們計劃在未來 5年裡，使這些技術形成書面檔案，並篩選出應在海外推廣的技術。
當前，日本鐵路技術出口成本高，除了製造成本高，還與其不符合國際主流標準有很大關係。目前全球鐵路技術普遍採用歐洲標準，包括法國阿爾斯通、德國西門子和中國廠商都在按照歐洲標準進行生產，這導致日本出口鐵路技術時，往往需要追加額外功能或取得安全證明。
比如，在歐洲，由於很多列車需要在多國之間穿行，歐洲的鐵路部門需要引進可應對多國訊號燈的控制裝置，這種控制裝置用於在遇到訊號燈或者與前方列車距離較近時，會自動減速。這意味著如果日本要將機車出口到一個要求採用歐洲標準的國家，日本要麼追加配備這種控制裝置，要麼額外實施一項可證明''日式控裝置也很安全''的流程。
需要標準化的專案不僅有鐵路裝置，還有維修檢查的方法等，多達數百項。可想而知，這會導致日本技術成本增加，競爭力下降。2016年，日本向泰國出口城市鐵路車輛及維護技術，就因為要符合歐洲標準，耗費了較長的時間才交付。不過，一旦日本鐵路技術成為國際標準，這將可能幫助日本開啟新的競爭突破口。
事實上，早在2014年，日本的多家鐵路公司和製造商就共同設立了''國際高速鐵道協會''，尋求國際社會接受日本鐵路標準，力圖將日本高速鐵路技術作為制定國際高鐵標準的基礎。日本企業的野心可見一斑。
為了提高在國際市場的競爭力，日本還採取了其他多種措施。比如日立、川崎重工等車輛製造企業決定聯合研發零部件通用化的高鐵標準車輛，以降低成本；日本企業還準備打包已經成熟執行的車輛和執行系統的方案出口；日本規定貸款國如果使用日本企業的鐵路技術和裝置，貸款利率將從0.2%一律下調至0.1%......
總的來看，日本的鐵路技術並沒有衰落，單從技術和執行管理經驗來說，日本高鐵具備獨特的競爭力。一直以來，日本也透過大力宣傳其高鐵的安全性、 精準性以及運營管理方面的豐富經驗作為賣點來抵消建設成本居高不下等劣勢。隨著日本積極進軍國際鐵路標準、以及推出各種競爭策略，未來日本在國際鐵路行業的影響力仍不可忽視。
文 | 鍾志生 題 | 曾藝 圖 | 饒建寧 審 | 陳佳麗