前雙叉臂，後多連桿是什麼到底好不好

前雙叉臂和後多連桿是車輛懸掛系統的一種組合形式。前雙叉臂指車輛前軸懸掛使用的是雙叉臂形式的獨立懸掛，後多連桿指的是車輛後軸懸掛使了多連桿式的後懸掛。

雙叉臂顧名思義就是由兩個A形叉臂組成的獨立懸掛，當然雙叉臂也有很多變種或者改進形式但萬變不離其宗其根本並未改變。多連桿顧名思義就是由多根獨立的連桿有效結合組成的懸掛系統，有兩連桿、三連桿、四連桿和五連桿，其中五連桿算是目前多連桿裡高級別的存在。從結構上講雙叉臂支撐性更強且具備獨立特性所以多用在偏效能車上或者中高階車前懸掛；多連桿尤其是三連桿及以上由於既兼顧了舒適又能保證不錯的運動性所以多用在中高階後懸掛或者豪華車、效能車的前後懸掛。

前雙叉臂+後多連桿多用的車型

就從我的認知來看前雙叉臂配合後多連桿這種懸掛系統配置不會是普通車型，放到現在至少應該是中端以上豪華車或者偏效能的車型。

比如皇冠和銳志用了前雙叉臂、再有就是寶馬5系、7系和X5、賓士AMG某些車型、英菲尼迪Q60、沃爾沃XC90、雷克薩斯IS等，也就是說能用到前雙叉臂+後多連桿（暫且不討論幾連桿）最起碼都是30萬起步的車型，並且這裡面車型的後懸掛可沒有想象的那樣都採用了五連桿。此外，瑪莎拉蒂總裁、賓利飛馳、勞斯萊斯古斯特的原型車以及我們的紅旗H7也採用了前雙叉臂式後多連桿。

雙叉臂懸掛多用於前懸掛，單獨後懸掛較少，前後雙叉臂的也有。

排除避震器和彈簧的結構目前最常見的雙叉臂懸掛主要由兩組A形叉臂配合一個弧形支撐臂組成。一端透過羊角塊和車輪相連一端和副車架相連再配合橫向穩定杆把左右懸掛拖拽。從組成結構上看雙叉臂相比標準的麥弗遜足足多了一套半的結構，從原理上看雙叉臂相當於在麥弗遜的基礎上增加了上擺臂和支撐杆。但是如果要實現就不是那麼容易了，因為空間和成本這兩大主要因素就可以把它和普通家用車劃清界限了。

相比簡單的麥弗遜雙叉臂首先在空間上就沒有優勢。由於上叉臂的存在所以要合理的佈局上擺臂前軸空間必須滿足條件而擺臂的長度又不可能不受限制，所以在既定的空間下只能讓避震器傾斜一定角度來滿足上下叉臂對車輪或者支撐臂的銜接同時又會增加羊角件的數量，總之雙叉臂一定是會侵車身前軸中下不空間。所以佈局雙叉臂的車型要麼是不在乎空間的效能車要麼是尺寸有優勢的中大型車。比如一些縱置發動機佈局的車型相比橫置在橫向空間就有條件使用雙叉臂或者像IS、5系這種中大型轎車本來尺寸就有優勢佈局雙叉臂也沒有太大壓力。

其次就是成本，雙叉臂不光是多了一些硬體成本它還需要進行綜合設計、佈局以及各種資料的標定以達到滿足此輛車的最佳狀態。因為懸掛是個系統整體，它和車型、車重、用途等都必須適配不是隨便拿一個裝上就可以的，標定是需要對整車質量負責的。所以，家用車基本都是在保證良好使用的前提下能不用高成本配置就儘量不用。再者家用車也發揮不出雙叉臂的優勢，一輛十多萬的緊湊車後懸掛還是扭力梁就算給你配個前雙叉臂每天代步買菜也沒什麼意義。說這的意思就是懸掛系統和整車匹配就是一一對應的，強扭的瓜不甜。

不過雙叉臂的好處也是多多：由於有上下兩組A形叉臂對車輪進行限制所以它的整體穩定性和支撐性表現的非常好。由於上下兩個擺臂看似相互獨立又相互制約所以它的橫向控制角範圍會增大，因此就為操控或者舒適性的調教提供了基礎條件。相比於麥弗遜只有一個下襬臂連線輪胎和副架底部，雙叉臂的上擺臂對於車身的抑震、支撐有更明顯的效果。也就是說雙叉臂由於結構的優勢可以控制車身中下半部的振幅緩衝，支撐和浮動角度都會大幅提升。

由此也由雙叉臂延伸的雙橫臂、雙擺臂、加強雙叉臂等等都普遍應用在我們身邊的車型中。

多連桿懸掛多用於後懸掛，單獨前懸掛的少，前後都用多連桿的也常見。

就量產車型來看多用在車輛後懸掛中以提高整車的穩定性和舒適性，當然高階車前後懸掛也會同時用到多連桿甚至是前後五連桿。

如果以雙叉臂為例，把雙叉臂的兩組A形擺臂更換成四根獨立的連桿就是最直觀的四連桿懸掛，如果再加上一根縱向支撐杆它就是五連桿懸掛。當然這樣解釋只是方便理解，其實五連桿的佈局是十分複雜的，廠商也會根據需求進行連桿長短、高低、平衡度、角度等進行一系列的調整。多連桿由於每個連桿都相互獨立但又相互拉扯所以它的橫縱向調節角度和幅度都會有很大提升，因此舒適性就是其最大的優勢和賣點。雖然連桿的獨立性強但是相比雙叉臂對叉臂的硬性約束它不如雙叉臂更適合激烈的運動駕駛，所以多連桿在效能車上表現也不錯但是不如雙叉臂更符合運動的特性。

多連桿同雙叉臂一樣都有兩個最主要的根本缺點（對於某些車來說會是優點），就是成本和空間。一輛車如果尺寸既定那麼可以利用的空間也就那麼些，所以多連桿前懸架很難出現在緊湊車或者B級轎車裡除非它採用縱置發動機佈局（有可能），比如奧迪A4L採用的就是前後五連桿。這裡的成本指的是三連桿及以上多連桿，或者四連桿、複合式多連桿等，所以中低端車前懸掛使用的機率很低而在後懸掛中某些車為了提升舒適性會採用多連桿。

其實兩連桿也會背稱作多連桿，但由於結構簡單、成本低被戲稱為“筷子懸架”比如老凱越和現在的英朗。而三連桿的懸架往往被稱作複合式多連桿懸架，這種懸架現在用的很多包括很多現有B級車和A級車，也有很多無外乎這種結構的變種形態。四連桿除非車企有自信的調教不然多一根升級成五連桿效果更好或者少一根後使用複合多連桿價效比高。五連桿就不多囉嗦了，能用到說明此車企還是比較實在的不管調教的咋樣至少用心了。

綜上所述，通俗的來說前雙叉臂配合後多連桿這種配置的車型至少算是中端起步的車型。但有一點我們需要知道懸掛系統的好壞並不一定是杆越多、結構越複雜它就是無敵的。懸掛是一個系統它的標定和調教是隨車型不同而改變的，只通過懸掛表象特徵並不能貿然下定論誰好誰壞。比如保時捷911還是前麥弗遜有人否定過它嗎？這種特殊改良的麥弗遜雖然形似麥弗遜但已超越麥弗遜固有屬性。