上世紀八十年代，整個歐洲的主流賽車運動，包括F1和WRC都沉浸在渦輪動力之中，尤其是快得失去理智的WRC Group B賽車，觀眾就喜歡這種危險而刺激的失控感，Group B可謂是賽車史上的其中一個巔峰。在Group B這波小高潮之中，標緻（Peugeot）成為當中的獲益者，而背後的功臣則是法國人Jean Todt（現任FIA主席）。Jean Todt曾是WRC Talbot車隊的領航員，自然是非常熟悉WRC的運作，因此標緻邀請Jean Todt組建一支WRC車隊，於是1981年標緻Talbot車隊應運而生，隨後標緻憑著205 Turbo 16賽車連續奪得1985年和1986年WRC雙料總冠軍。不過Group B賽車實在太野，動力輸出絲毫不輸給同時期最頂尖的F1賽車，而WRC Group B賽車是在山路、原木、森林和觀眾之間穿梭，無異於在刀鋒上行走，1986年底Group B被逼終止。標緻剛嚐到甜頭便被規則壓制，只好轉戰達喀爾拉力賽和派克峰爬山賽，當然標緻也從中收穫了多個冠軍，不過達喀爾和派克峰爬山賽終究不是歐洲主流賽事，標緻有更遠大的目標，九十年代初他們涉足Group C，也因此有了標緻905。
從Group B轉到Group C，並不是一個隨口而出的簡單決定，對於廠商來說這是一個涉及大量金錢的風險投資，Group B以無所不用其極的手段獲得最大動力，而Group C則是在規定的油耗內獲得最大動力和耐力。當Jean Todt決定帶領標緻車隊進入Group C，首先要研發一款全新的引擎。1990年標緻在法國馬尼庫爾賽道釋出了905賽車，905的首場比賽是1990年世界跑車錦標賽倒數第二站，然而1990賽季最後兩站只是實戰演練，標緻真正瞄準的是1991賽季。1991賽季世界跑車錦標賽效仿F1，新規則之下Group C賽車引擎排量不得超過3.5升，而且是自然吸氣形式。為了應對新規則，各車廠都有不同的方案，其中捷豹（Jaguar）XJR-14搭載的是Cosworth 3.5升V8，這是一個非常有代表性的引擎方案，捷豹還因此奪得1991年世界跑車錦標賽總冠軍。
標緻交出的引擎方案是引擎代號為SA35-A1的3.5升V10自然吸氣引擎，而且汽缸夾角還是非常刁鑽的80°。新Group C的技術規格大變，賽車的重量僅為750kg左右，為了滿足這個要求，SA35-A1 3.5 V10的一大特色是輕量化，就好像F1 V10時代那樣，將引擎重量壓縮至極限新低。由於V10每邊汽缸數為奇數，相比V8和V12，V10先天性不穩定，這也是V10在賽車領域不受歡迎的原因之一。而Group C跟隨F1引擎規則後，標緻推出V10產生了非常大的影響力，隨後F1賽車也大面積使用V10引擎，可以說標緻這副3.5升V10是F1 V10引擎的雛形，奠定了整個九十年代乃至千禧年之後的F1引擎生態。
圖：蓄勢待發的標緻905軍團，當時標緻從Group B轉到Group C，準確來說是從拉力轉到原型跑車，可謂是跨界別挑戰。
圖：標緻905的這顆3.5升V10引擎，汽缸夾角80°，每缸四氣門，轉速接近13,000rpm時可輸出650馬力。另外該引擎的一大特色是超級輕量化引擎，可謂是F1 V10引擎的先鋒。
圖：得益於碳纖維單體殼，905不但安全性更高，也更輕量化，車身重量只有750kg左右。905的座艙空間非常狹窄，非常有意思的是，後視鏡安裝在駕駛艙內，這個做法跟NASCAR賽車一樣。
圖：1990年標緻在世界跑車錦標賽中進行實戰演練，當時駕駛905賽車的是兩位前F1車手Jean-Pierre Jabouille和Keke Rosberg，車手陣容頗為豪華，不過1990年的905速度上遜色於舊規則的渦輪Group C賽車。
圖：雖然905是兩座佈局，不過駕駛艙非常小，整個座艙外部呈淚滴狀，目的是讓空氣動力學更極致。不過弊端是車手座位距離車頭比較遠，車手的前方視野受到一定影響。
圖：為了追求更低的風阻、更高的極速，905使用了後輪罩。
圖：905的底盤設計由Dassault（達索）公司完成，Dassault是法國的一家飛機制造商，代表作有聞名全球的幻影2000。而905賽車上也有一些出人意表的空氣動力學元素，例如可樂瓶車身設計。
1991年Group C新引擎規則正式執行，也就是隻有3.5升自然吸氣引擎賽車之間的較量，標緻905最直接的對手是捷豹XJR-14。XJR-14是Ross Brawn參與設計的一款披著原型車外殼的F1賽車，XJR-14的圈速只比同期最頂尖的威廉姆斯-雷諾或邁凱倫-本田慢2至3秒，但可以媲美中游車隊的F1賽車。面對捷豹XJR-14這個勁敵，標緻905必定追得很吃力，因此標緻決定在賽季中途進行超級大幅度的升級，除了單體殼車架，其餘所有地方都經過徹底升級。升級版賽車命名為905 Evo 1B，當中的Evo指的就是Evolution也就是升級進化。除了空氣動力學上的徹底升級，905 Evo 1B賽車還換上一副全新的SA35-A2引擎，動力輸出達到670馬力。雖然升級後的1991年下半賽季標緻的狀態有所提升，不過在1991年勒芒24小時耐力賽中，兩輛標緻905都未能跑完全程，905首次勒芒挑戰以慘敗告終。而在1991世界跑車錦標賽年終積分方面，標緻輸給了捷豹，不過卻排名在衛冕冠軍索伯-梅賽德斯（Mercedes-Benz）之前。
圖：經過徹底升級的905 Evo 1B，可以說除了車架，車身上下所有部分都經過升級。前擋風玻璃更大幅度地向前延伸，縮短了車頭的長度，前輪拱的曲線也變得更陡峭，整個車頭變得更貼地。
圖：905 Evo 1B還有一個雙層尾翼，造型有點像一戰時的雙層翼飛機。
圖：905 Evo 1B的升級主要是空氣動力學，流到車身兩側的氣流更大，水箱的冷卻效果更好，從而增大引擎馬力和耐久性。
圖：905 Evo 1B在空氣動力學方面做得很出色，從車身側面角度看，根本看不到水箱進氣孔。另外905 Evo 1B已經放棄使用後輪罩，畢竟六公里長的勒芒慕尚直道已經分成三段，低阻力不再是第一要素。
1992年世界跑車錦標賽變得異常冷清，捷豹、梅賽德斯和保時捷已經撤離，全場只有30輛參賽車，而新加入的豐田（Toyota）TS010成為標緻905 Evo 1B的最直接競爭對手。雖然豐田拿下揭幕戰冠軍，不過那一年標緻905 Evo 1B已晉升為全場一哥，標緻強勢包攬了1992賽季剩下的五站比賽勝利。最重要的是，在第三分站勒芒24小時耐力賽中，1號標緻905 Evo 1B以絕對優勢取得全場冠軍，而2號905 Evo 1B也取得全場季軍。當然這一年的世界跑車錦標賽總冠軍，必然也成為標緻的囊中之物。
圖：1992年勒芒24小時耐力賽，2號905 Evo 1B賽車以3分21秒209的驚人圈速奪得杆位，而一年前905的最快圈速只是3分35秒058，可見905 Evo 1B的升級幅度有多大。
圖：1992年幾乎所有競爭對手都在用3.5 V8引擎，而搭載3.5 V10的標緻905儼然就是一個怪傑。
嚐到勝利滋味的標緻躊躇滿志，他們在1992年底對新車905 Evo 2進行了測試，新車的升級主要集中在空氣動力學方面。然而非常諷刺的是，1993年世界跑車錦標賽正式終結，標緻的所謂新車905 Evo 2也毫無用武之地。儘管世界跑車錦標賽停擺，不過1993年勒芒24小時耐力賽還是如常進行，而標緻則是繼續使用905 Evo 1B參賽。哪怕905 Evo 1B已經是服役超過一年的舊車，不過在1993年勒芒24小時耐力賽中卻是表現神勇，三輛905 Evo 1B包攬了全場前三名，標緻車隊在勒芒主場滿載而歸。
圖：使用碳纖維單體殼，搭載3.5升V10引擎，跟同時期的F1賽車一樣的配置，905基本上就是兩座佈局、硬頂的F1賽車。
即便世界跑車錦標賽停擺，不過905這款賽車為標緻帶來了非常大的剩餘價值，1994年標緻將905上面的那副3.5 V10送到F1賽場，籍此成為邁凱倫（McLaren）F1車隊的引擎供應商。不過這副為標緻奪得兩屆勒芒冠軍的3.5 V10在F1賽場的表現並不出眾，最終邁凱倫車隊只是在1994賽季排名第四。