8至9時，外國媒體團將登上中國高鐵“復興號”，體驗中國高鐵的速度與魅力，報道中國鐵路發展成就。
此次採訪活動將有包括美國、俄羅斯、日本、印度等多國的三十餘家媒體，120餘名記者組成的媒體團，登乘“復興號”動車組進行採訪報道，外國記者們都關注什麼，“中國名片”在外媒的鏡頭下又會展現出哪些閃光點，讓我們拭目以待吧！
外國媒體團一行 120餘人已經抵達北京南站，站臺上，外媒記者們正對“復興號”高鐵列車進行拍攝報道。
記者團登上C2017次列車，體驗京津城際高鐵為出行帶來的便捷！已經登乘“復興號”的記者們紛紛拿出手機拍照留念。
列車工作人員向外媒記者們贈送了《快速發展的中國高速鐵路》圖書，書中介紹了中國高鐵的發展成就，記者們正在認真閱讀。
中外媒體分別對外媒記者團進行採訪，記錄他們此次乘車的旅行體驗和對中國高鐵的印象。
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選自中國日報網
隨著新一代高速列車“復興號”上月在多個主要城市投入運營，外媒驚歎中國高鐵技術先進。下面，一起來了解下詳情。
據新加坡《海峽時報》報道，當財務顧問的王傑（音）在2015年的時候因為工作調動，被從天津暫時調任到北京，那個時候的他一個人前往北京，只有週末的時候才能回到家裡陪伴家人。
一年後，他重新搬回了天津，為了陪伴家人，他寧願每天多花一個小時往返300公里上下班，而連線兩座城市的城際高鐵使得這一決定成為可能，34歲的王傑說：“我女兒剛6歲，每天晚上回家，我會有更多時間陪她。”
據悉，“復興號”動車組完全是中國自主設計和製造的，最高時速可達400公里。而從9月21日開始，“復興號”將在京滬高鐵實現350公里時速運營，使得這條中國最繁忙的高鐵路線全程執行時間從6小時縮短到4個半小時。
自從北京實施世界上最為雄心勃勃的高鐵發展計劃以來，很多人的生活發生了很大的改變，而王傑只是其中一個，就是因為有高鐵的出現，他才能每天陪伴家人，讓回家的路途變得“近”了！
據報道，中國人也證明了努力自然會有回報。自2008年以來，中國高鐵乘客人數平均每年增長30%，國家鐵路運營商中國鐵路總公司稱，到目前為止中國高鐵動車組傳送旅客已突破50億人次。中國鐵路總公司表示，預計今年將有14.4億人次的旅客，但選擇乘坐高鐵列車的人數將首次超過全國所有列車旅行總數的一半。
據分析人士稱，高鐵帶來的最大好處就是旅遊、工作。以前大家出門需要花很長時間，現在有了高鐵出門旅遊都很方便，人們可以把時間花在看風景上，而不是路上。
對於工作很多人也有了更多的選擇，比如在天津生活的人也可以去北京工作，因為很方便。
另外，在天津工作的30歲胡先生回憶說，六年前，他回安徽老家看望父母要乘坐13個小時的火車，或者乘坐6個小時的飛機，坐飛機需要中轉頗費時間，非常不方便，每次回家都需要在路上耽誤很多時間。如今，高鐵已經把這個旅程花費的時間削減到不到五個小時，回來變得很方便。
他還說，雖然高鐵的票價比普通火車貴，但是更舒服，也更加便捷，省了不少時間。
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(2017-09-22)
海外網9月19日電自從中國實施世界上最為雄心勃勃的高鐵發展規劃以來，億萬中國人的生活發生了翻天覆地的變化。中國龐大的高鐵網預示著“高流動性時代”的到來，高鐵給中國人的工作方式和生活方式帶來了極大的變化。中國的高鐵技術已經足夠成熟，成為中國“走出去”戰略的重要組成部分之一，中國政府正在促進鐵路技術和高鐵列車的出口，提高在全球的競爭力和影響力。中國人對高鐵感到非常自豪，有乘客表示，“我曾經非常羨慕日本和臺灣地區的高速列車，但現在我感覺我們已經超越了他們，如果中國說我們是第二，我認為沒有人敢說他們是第一。”
據新加坡《海峽時報》報道，金融顧問王傑（音譯）於2015年從天津調到北京工作，他在首都北京孤身一人，只有在週末時才有機會回家看望家人。但一年內，他搬回了天津，他表示寧願多花費一個小時在路上，是連通兩座城市的高速鐵路讓他毫不猶豫地作出了這個決定。王傑告訴《海峽時報》，“我的女兒才6歲，現在我每天晚上都回家，我有更多的時間陪伴女兒了。”隨著新一代標準高速動車組“復興號”投入執行，對於34歲的王傑來說，從天津火車站到北京南站的路上時間將從30分鐘降至25分鐘以下。
“復興號”動車組全部由中國設計和製造的，最高時速能達到400公里。9月21日，“復興號”動車組將在京滬高鐵實現350公里時速運營，比日本有名的新幹線列車（執行時速300公里）以及法國高速列車TGV（執行時速達320公里，目前世界上執行時速最快的列車）。“復興號”動車組將在京滬高鐵率先實現350公里時速商業運營，這是中國最繁忙的一條高鐵線路。
改變出行方式和工作方式
自從北京開始實施世界上最為雄心勃勃的高鐵發展規劃以來，億萬中國人的生活發生了翻天覆地的變化。2007年，中國在全國範圍內開展了“提速”運動。2008年夏季奧運會前，連線北京與天津的中國第一條時速300公里以上的城際高速鐵路（京津高速鐵路）投入運營。到2016年底，中國高速鐵路運營里程超過2.2萬公里，超過1949年中華人民共和國成立時的鐵路總長度。中國人也證明了：努力自然會有回報。
2008年以來，中國高鐵乘客人數平均每年增長30％，中國鐵路總公司表示，到目前為止，已有超過50億人次的旅客。中國鐵路總公司發言人表示，預計今年將有14.4億人次的旅客，但選擇乘坐高鐵列車的人數將首次超過一半。
分析人士說，中國高鐵專案帶來的最大變化是在國內旅遊方面，緊隨其後的是在工作方面。
高鐵網規模快速擴張，如今，中國34個省、自治區、直轄市中絕大多數都已通高鐵。現在，更多的中國人出行選擇乘坐高鐵而不是飛機，因為與機場不同，火車站往往靠近市中心，安全檢查和上車速度更快。高速鐵路幾乎完美的正點率，與機場的高延誤率形成了鮮明的對比，讓很多人不假思索地選擇乘坐高鐵。
在天津工作的30歲胡先生回憶說，六年前，他回安徽老家看父母要乘坐13個小時的火車，或者乘坐6個小時的飛機，坐飛機時因需要中轉頗費時間。如今，高鐵已經把這個旅程花費的時間削減到不到五個小時。
他還說，“高鐵票價雖然比普通火車貴，但旅途更加舒適。如今，如果我想要去任何可以在5個小時內到達的地方旅行，我會寧願選擇高鐵而不是飛機。”
這種出行方式的變化對中國航空公司造成了巨大的衝擊。 中國的主要航空公司，如南航、東航和一些小型航空公司，如幸福航空（Joy Air）近年來都受到打擊。
今年國航財報顯示，“高速鐵路網的擴張對中短距離航空服務產生了重大影響。”“更廣的網路覆蓋率，更快的行駛速度，更高的發車頻率和更長的運營時間”讓航空公司很難與高鐵競爭。
南京東南大學社會學家陳宏生（音譯）說，中國龐大的高鐵網也預示著“高流動性時代”的到來，像王傑先生那樣，生活和工作更加“分離”的情況正在變得司空見慣。他還強調，“在京津地區和蘇滬地區，工作地和居住地分開的“雙城”家庭數量正在增加。”
中國高鐵“走出去”
中國的高鐵技術已經足夠成熟，成為中國“走出去”戰略的重要組成部分之一，中國政府正在促進鐵路技術和高鐵列車的出口，提高在全球競爭力和影響力。中國鐵路總公司總工程師何華武先生上個月告訴《中國日報》，新研製出的“復興號”列車將代替 “和諧號”（Harmony），成為將來中國主要出口的高速列車。
中國的高速列車已經銷往102個國家和地區，去年簽署了高達180億美元的高鐵協議（約合人民幣1186億元），比2015年增長了40％。中國和泰國已經同意建立一條經由寮國的高速鐵路。此外，中國和日本都希望建設連線馬來西亞吉隆坡和新加坡的350公里的高鐵線路，該線的招標將在年底前進行。
胡先生說，“我曾經非常羨慕日本和臺灣的高速列車，但現在我感覺我們已經超越了他們，如果中國說我們是第二，我認為沒有人敢說他們是第一。” （編譯/海外網 鞏浩）
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(2017-09-19)
7月27日,“復興號”停靠在北京南站
參考訊息網9月6日報道德國之聲電臺網站9月4日刊文稱,未來屬於鐵路交通——起碼在中國如此。按照中國政府的規劃,中國高鐵也將走出國門邁向亞洲。最新研發的“復興號”將於9月21日起在全長1300公里的京滬線開始運營,使從北京到上海的行駛時間再次縮短大約一小時至4個半小時。相比之下,在德國乘坐高速列車ICE從漢堡到慕尼黑的路程只有北京到上海的一半,但卻大約需要6小時。
文章稱,中國高鐵時速目前為350公里。雖然還有比其速度更快的長途列車,例如日本東京至名古屋的磁懸浮中央新幹線最高時速可達603公里。但是要在10年後才能完工,而且該時速還是在試驗階段。
文章稱,中國擁有高鐵已經很長時間。首都北京至上海的線路是全國最重要的一條高鐵線路,自2011年開通運營以來,累計運送旅客突破6.3億人次,平均每年超過1億人次。2016年該線路營業利潤達到10億美元。如果“復興號”高鐵在該線路成功運營,將為全球的高鐵樹立新的標準。中國人如此迅速地躋身行業前茅,確實令人感到震驚。
文章稱,中國趕上老工業國的水平並非易事。僅2016年一年,中國就為發展高鐵投資超過1180億美元。按照目前的5年計劃,中國將為發展高鐵投資超過5000億美元。
當下,中國的高鐵網總長度已經超過2.2萬公里,佔全球高鐵總長的大約三分之二。中國計劃在2020年之前高鐵線路總長達到3萬公里。屆時高速鐵路線將橫貫全國的東西南北,連線全國80%的百萬人口以上的城市。
文章稱,“復興號”高速列車將成為中國新的出口強項商品。中方已經同印度尼西亞簽署協定,為印度尼西亞提供“復興號”高速列車並承建從首都雅加達至該國第四大城市萬隆之間的高速鐵路線。線路計劃3年內完成,屆時行車時間將從目前的3小時縮短到40分鐘。連線泰國與中國的一條高速鐵路線已經在建設之中。中國政府也將目光投向北部。上週,一條連線中國與俄羅斯的6630公里長的高速貨運鐵路正式完工投入使用。承建一條連線莫斯科與喀山之間高速鐵路線的談判正在進行之中。
只用13年位居世界最前列
中國的鐵路技術是如何變得如此強大的?文章稱,原因之一是與外國公司的多年合作。中國人從中學到了很多東西。2004年,德國、法國和日本鐵路公司獲准進入中國市場,條件是進行技術轉讓。13年後的今天,這一交換條件令中國人受益匪淺。
文章稱,更重要的是要知道北京現在的打算。認真觀察一下其整體規劃中的每一個具體專案就不難看出,所有這些專案都服務於“新絲綢之路”這個龐大工程。無論是在俄羅斯、印度還是東南亞的新修鐵路線,都是為了打造一條跨越中國邊界直至歐洲的泛亞走廊。
文章稱,從整體經濟而言,這是一個應該讓歐洲人興奮的發展。當然要是歐洲的公司也能夠參與這條走廊的建設再好不過。這些新建鐵路會進一步推動歐亞大陸的經濟發展。
參考訊息網8月31日報道境外媒體稱,“近地飛行”是什麼樣的概念?以時速1000公里、超過飛機的速度在地面上狂奔。這不只是美國科技狂人的夢想,連中國企業都在投入研發。中國航天科工集團公司表示,已啟動“高速飛行列車”的研究論證、擬透過商業化、市場化模式,將超聲速飛行技術與軌道交通技術相結合,研製的新一代交通工具,目標時速4000公里,要以此“飛向”“一帶一路”倡議的周邊國家。
中國超級高鐵時速將達4000公里
據臺灣中時電子報8月31日報道,歷史上最快的商業交通工具,是中程超音速客機“協和號”,最高時速約2000公里,1996年時從倫敦飛抵紐約僅花2小時52分59秒,是航空史重要里程碑,但因空難與成本等各種問題,2003年退役。
但地球人對於高速的憧憬當然不會就此結束。
據新加坡《聯合早報》網站8月31日報道,中國航天科工集團公司將藉助航天系統工程豐富的實踐經驗和技術積累,以及國際一流的超聲速飛行器設計能力,論證研發時速達千公里級的“高速飛行列車”,最高時速可達4000公里。而目前的民航客機的飛行時速約為900公里。
中國航天科工相關負責人透露,高速飛行列車專案的落地將按照最大執行速度1000公里/小時、2000公里/小時、4000公里/小時三步走戰略逐步實現:第一步透過1000公里/小時運輸能力建設區域性城際飛行列車交通網,第二步透過2000公里/小時運輸能力建設國家超級城市群飛行列車交通網,第三步透過4000公里/小時運輸能力建設“一帶一路”飛行列車交通網,最終形成一張繼航天、高鐵、核電之後的中國新名片。
報道稱,“高速飛行列車”是利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力,透過磁懸浮減小摩擦阻力,實現超聲速執行的運輸系統。其執行速度相比傳統高鐵提升了10倍,相比現有民航客機提升了五倍。
未來,乘坐中國航天科工研發的高速飛行列車,北京到武漢可能僅需30分鐘。
報道稱,“高速飛行列車”不僅拉近城市之間的時空距離,同時具有不受天氣條件影響,不消耗化石能源,可與城市地鐵無縫接駁等諸多優點,是未來交通領域的發展趨勢和技術制高點。
中國甩開美日“稱霸地表時速”
截至目前,世界上僅有美國兩家公司以及中國航天科工集團公司等極少數企業對外宣佈開展大於1000公里/小時運輸系統研究。
臺灣中時電子報8月31日報道還稱,目前兩家從事真空磁浮研究、能見度較高的美國公司是美國“超級環1號”公司與超級鐵路交通技術公司(HTT),超級鐵路交通技術公司宣稱他們在法國地下測試,最快在2018年面世,還與韓國簽訂了合作案。“超級環1號”公司也釋出在內華達州沙漠的測試影片,時速上達到310公里。
然而310公里的時速,還不如大陸將以時速350公里成為全球最快列車的“復興號”動車組。大陸媒體訊息顯示,大陸“復興號”動車組將於9月21日在京滬高鐵率先實現350公里時速商業運營,成為全球最快的火車。這個冠軍寶座能坐很長一段時間,因為目前歐洲與日本同業,都沒有條件可以這樣增速。
報道還稱,“高速飛行列車”1000公里的時速相當於一個多小時就能繞臺灣一圈,事實上,很多國家都在研發這種看似未來科幻片的高鐵,最後誰能成功還很難說,但近期能稱霸“地表時速”的只有中國大陸的高鐵系統了。
報道稱,儘管不少人對“中國製造”表示質疑,但不能否認的是,“中國新四大發明”之一的高鐵已以新秀之姿,讓高鐵系統的“老大哥們”感到緊張。
以日本為例,近來在磁浮列車領域上衝出時速600公里的紀錄,但若要商業化,還需要好幾年,在許多國家的高鐵競標案上,也輸給中國大陸廠商。
因為中國大陸高鐵除了建造與執行速度能比競爭對手快一點外,最重要的是成本與經驗優勢。世界銀行的報告就提到,中國大陸已有超過100座城市連入高鐵網路,大陸幅員廣闊,站和站的距離非常遠,不會像臺灣剛衝破時速300公里就需減速停車。
加上為了開拓大西部,大陸高鐵需要經歷崎嶇與溫差極大的地形,這在材料與設計上都需要特別考量,以此累積起的知識經驗,是一般業者難以獲取的。
美國“超級環1號”公司的高鐵時速還不到310公里,雖然規劃設計是時速1200公里,但離這目標還很遠。《今日美國報》網站文章曾吐槽,美國的超級高鐵計劃若是走地底隧道,可能要先挖100年,“火箭工程還比隧道挖掘機容易一點”。
【延伸閱讀】參考睿評:高鐵不是中國製造業的痛點,而是驕傲
參考訊息網8月21日報道最近有一篇名為《高鐵是中國的驕傲,但卻是中國製造業的最大痛點……》的文章在自媒體上廣泛傳播,主要是說高鐵在中國的飛速發展,在世界來看也是少有的,高鐵確實是中國實實在在的名片,而這張名片對於中國製造業而言卻是個痛點。文章所說的痛點主要是指高鐵列車的好多零部件還是依賴國外廠家,所以高鐵其實跟汽車沒有什麼區別,錢還是讓外國人,尤其是德國人掙走了。
這篇文章舉了一些例子,貌似有理,其實張冠李戴,完全沒有說到點子上。實際上,高鐵不但不是中國製造業的痛點,恰恰相反,高鐵是中國製造業的驕傲。
過時文章,冷飯熱炒
從文章的內容來分析,這其實是一篇寫於很久以前的文章,只是又被部分自媒體拿出來當新聞來發,其實是冷飯熱炒。如果放在十年前,這篇文章還是有三分道理,現在來看已經是驢唇不對馬嘴了。
文章提到中國高鐵可以按照外方的圖紙進行生產,但是不懂頭型的設計依據、原理,不知道加寬車體有沒有風險。我們透過引進技術彷彿是買了四條魚,但是沒有買到釣魚的方法。
在中國引進第一代高速動車組進行生產時,確實部分存在這個問題,當時中國高鐵解決的是國產化的問題,一是整體組裝,二是零部件的國產化替代。此時,自主創新尚不是主要任務。正如常言所道,不會走怎麼能學會跑?所以中國高鐵第一階段走過的路叫“僵化”、“固化”、“最佳化”。所謂“僵化”就是將外方技術原原本本地學過來,不求有所改變,所謂“固化”是將外方技術經過消化後,將關鍵技術透過工藝流程再造,在生產工藝上固化下來,所謂“最佳化”是在生產實踐中,將外方技術中不合理的地方進行最佳化。當然此時的最佳化主要是微觀的創新與改造。
7月27日,“復興號”停靠在北京南站
這種情況主要只存在於中國第一代高速列車中,主要包括和諧號CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等車型。中國高速列車發展到第二代已經實現了全面創新,主要是CRH380系列,如CRH380A型高速動車組。頭型設計就是全新的,不但充滿了中國元素(設計原型是長征火箭),而且風阻係數,全面優於引進的高速動車組,而且早在2010年就通過了美國的評估,擁有完全自主智慧財產權。更不用說剛剛下線的“復興號”動車組,從技術標準,到整體設計,到核心零部件,完全的中國元素,再也沒有一點外方技術的影子。
所以,我們買到的不僅僅是魚,而是實實在在的釣魚的技術。
一葉障目,以偏概全
文章提到中國高速列車要從德國西門子大量進口零部件,核心技術一直掌握在外方手裡,中國並不能自主。
實際情況是怎樣的呢?前面說了,中國高鐵發展到今天共經歷了三代。在最新一代“復興號”動車組身上所有核心零部件都已經是中國技術了。文章所提的情況,只存在於前兩代動車組的部分車型。
為什麼說是部分車型呢?中國最早引進動車組技術時,技術來源有三個,一個是日本新幹線,一個是法國阿爾斯通,一個是德國西門子。其中我們對於日本新幹線以及法國阿爾斯通的技術消化最徹底。在第一代車型中,CRH2C型高速動車組已經開始了全面創新,九大核心技術全面掌握,均實現了自主攻克,所以在第二代車型中繼承了CRH2C技術的CRH380A輕鬆通過了美國的評估,擁有完全自主智慧財產權。CRH5型高速動車組初期技術自主化程度較低,但是到後期已經攻克了最關鍵的牽引傳動技術與網路控制系統,也實現了技術的自主化。相對而言技術自主化程度比較低的是引進的德國技術,在國內主要是CRH3型高速動車組,以及後續的CRH380型高速動車組。
CRH380A列車整裝待發
所以文章單單拿出來其中一款自主化程度最低的車型來代表中國高鐵的水平,要麼是一葉障目、不見泰山；要麼就是心存不軌、故意抹黑。即便是這樣,那也已經成為歷史,早在在第二代車型中,CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等車型,均已經實現了全面自主化創新,更不用提全面創新的第三代“復興號”了。
獨闢蹊徑,中國品牌
文章說中國高鐵的發展之路其實與汽車沒有多大區別,都是走了市場換技術的道路,其結果也一般無二。
實際情況是什麼樣的,我想大家都是清楚的。對於汽車工業而言,中國滿大街跑的都還是國外品牌,儘管中國品牌汽車已經有了長足的進步,市場份額超過了40%,但是多數都處於低端。對於高鐵裝備而言,不但“和諧號”、“復興號”兩個品牌已經蜚聲全球,而且中國高速列車已經成為中國高階裝備走出去代表。已經簽約的包括印尼高鐵等,已經基本確定尚未完成簽約的包括,中老鐵路、俄羅斯莫喀高鐵、匈塞鐵路、中泰高鐵,正在努力爭取的還包括新加坡至馬來西亞高鐵、美國加州高鐵等。
2016年1月21日,印度尼西亞雅加達至萬隆(雅萬)高速鐵路開工儀式在西爪哇省瓦利尼舉行,中國鐵路“走出去”在2016年實現良好開局
同樣是引進技術去,汽車與高鐵為什麼會走出了不一樣的道路呢?因為這兩條道路看似相似,其實有本質的區別。汽車工業走的叫市場換技術,建立合資公司,讓出國內市場。但是合資公司只是生產工廠而已,研發設計仍舊掌握在外方手裡,核心產品仍舊需要外方不斷匯入。而高鐵走的是買斷技術,自主開發。外方只是技術源頭,在起步階段,中方多有依賴,但是透過自主開發,經過產品的不斷更新迭代,就能走出完全中國化的道路。
所以中國高鐵走到今天,產品是自己的,技術是自己的,品牌是自己的,市場也是自己的,而且這個市場不止是中國市場,而是全球市場,在全球領域不斷上演徒弟打敗師傅的經典案例。中國高鐵的逆襲已經成為世界商業史上的經典案例,這正是高鐵被稱作“中國一張亮麗名片”的含金量所在。
當然中國高鐵的發展遠未達到完美的境地,未來之路仍舊任重道遠。中國高鐵製造企業並沒有滿足,正在開展智慧列車、洲際列車、時速600公里磁浮列車、時速400公里可變軌距高速列車、永磁傳動高速列車等專案研究,可以毫不誇張地說中國高鐵已經實現了由“跟隨”到“引領”的華麗轉身。
就是這樣一篇漏洞百出的文章竟然能在自媒體圈瘋傳,閱讀量輕鬆突破10萬,讓人覺得非常悲哀。當然,這也正是有擔當的媒體的責任所在,勇敢地站出來,告訴人們什麼才是真相,讓謠言遠離。(作者/高鐵見聞,知名高鐵科普作家)
(2017-09-06)
震驚中外！中國速度再度重新整理，比飛機還快的“超級高鐵”就要來了！
這不是科幻！
昨天，在武漢舉辦的第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上，中國航天科工集團透露，正在研發高速飛行列車，最高時速可達4000公里！！！！！
不是400而是4000？！這叫高鐵？不應該叫傳送門？？？！
目前，全球高鐵最高時速為中國的“復興號”，時速剛提到350公里；而民航飛機的時速一般為900公里。
飛機：我看你就是在為難我……
中國航天科工方面稱：
相比傳統高鐵，高速飛行列車執行速度提升了10倍；相比現有民航客機，速度提升了5倍！
可以想象，這個技術一旦實現，將徹底顛覆現有的交通方式。
目前，從北京到武漢，高鐵需要歷時5個多小時，飛機需要歷時約2個小時。
然而，在不遠的未來，北京到武漢僅需30分鐘！
以此來看，如果“高速飛行列車”真的實現並延伸到國外，那麼以後就可能是這樣▼
北京到天津3分鐘！
北京到上海20分鐘！
北京到武漢30分鐘！
北京到倫敦5個半小時！
北京到紐約6個小時！
……
如此之快的速度，外媒紛紛表示震驚，稱這位元斯拉的執行長埃隆·馬斯克計劃打造的火車Hyeperloop還要快，堪稱世界上最快的火車。
看來，馬斯克的“超級高鐵”還沒出生就要被超越……
其實，“高速飛行列車”不僅僅讓老外震驚，連我們很多中國人都覺得不可思議！
英鳥君在想，如果把這個高鐵豎著放，那不就是要飛上天的火箭嗎？！
有網友調侃稱：還沒找到座位就坐過站了……▼
也有網友質疑：吹牛吧，時速400還信，時速4000太不現實了！▼
還有人理論的分析了4000km/h的不可行性▼
當然，論證可行性的人也很多（雖然第三條看不懂）▼
的確，先別急著吐槽科研人員腦洞太大，畢竟在古代的時候，飛機這種東西也是不可能存在的，更別說國際空間站了。
這世界總是變得太快！各種“鉅變”紛沓而至，快到你無法想像，變更著我們的生活方式。
若是再回頭看看最近幾十年世界交通工具的發展，你還敢說“超級高鐵”計劃只是大開腦洞麼？
據瞭解，中國航天科工擁有豐富的重大專案系統工程實踐經驗和技術積累，具有大工程必備的模擬建模和大系統試驗能力，以及國際一流的超聲速飛行器設計能力，這些為高速飛行列車專案建設提供重要的基礎。
中國航天科工相關負責人還透露，高速飛行列車工程專案實施注重發揮各方面優勢建立國家隊，聯合了國內外20多家科研機構，成立了國內首個國際性高速飛行列車產業聯盟，目前團隊擁有相關領域的200多項專利。
所以說，大家還是要多相信科研人員。說不定未來，我們還能夠人人開飛船出行呢~
航天科工提出“高速飛行列車”的計劃，中國早在2014年就開始了部分技術的研究。
據稱，“高速飛行列車”利用超導磁懸浮技術和真空管道，透過磁懸浮減小摩擦阻力，致力於實現超音速的“近地飛行”。目前，專案處於關鍵技術攻關階段。
中國航天科工相關負責人透露，高速飛行列車專案的落地將按照三步走戰略逐步實現：
第一步，透過1000公里/小時運輸能力建設區域性城際飛行列車交通網；
第二步，透過2000公里/小時運輸能力建設國家超級城市群飛行列車交通網；
第三步，透過4000公里/小時運輸能力建設“一帶一路”飛行列車交通網，最終形成一張繼航天、高鐵、核電之後的中國新名片。
而且，高速飛行列車不僅僅拉近城市之間的時空距離，同時其具有不受天氣條件影響，不消耗化石能源，可與城市地鐵無縫接駁等諸多優點，是未來交通領域的發展趨勢和技術制高點。
不過，新科技到來的同時也帶來了一些問題。
很多人擔心“超級高鐵”這麼快的速度，人體能否承受得了？
據此，航天科工集團三院高速飛行列車專案技術負責人毛凱稱，人體之所以有感覺，其實是加速度帶來感覺，像飛機在巡航飛行時大家是感覺不到的，只有在起飛降落的時候才能感覺到，就是這個道理。
“‘飛車’在加速時將按照人體承受能力，加速度不會太高，一直加速到巡航速度（或最高速度），減速也是一樣。”
也就是說，“超級高鐵”在執行的時候，人體是不會有太大感覺的，航天科工既然考慮把它用於公共交通，就應該是人人都能坐的。
那麼，你準備好乘坐“超級高鐵”了麼？
(2017-08-31)