“人民需要什麼我們就造什麼”。曾幾何時，五菱這句話在祖國的大江南北風靡一時，尤其是疫情期間。
在眾多傳統造車企業中，一直作為異類存在的上汽通用五菱是為數不多“為需求造車”的企業。其現象級的產品就是今年4月份剛剛登陸工信部新能源汽車推廣目錄的五菱宏光MINI EV。
當“為政策造車”步履維艱的時候，五菱宏光MINIEV卻實現了預售5天訂單破萬的成績。而就在幾天前，一份曝光的五菱內部會議紀要告訴我們：由於訂單量爆發，五菱宏光MINI EV排產計劃從每月1萬輛提升至2萬輛。
五菱宏光MINI EV
外廓尺寸只有2917*1493*1621（mm），電池容量只有9.2kwh和13.82kwh，工況續航里程僅為120km和170km；電池系統能量密度僅有100wh/kg、110wh/kg。
如果單從資料上來看，這兩款配置的微型車可以說是開了歷史的倒車，在動力電池能量密度已經突破180wh/kg的當下，最高110wh/kg的系統能量密度真心不夠看，而最高170km的工況續航也毫無懸念地沒有辦法拿走一分錢的補貼。至於96v的電池系統額定電壓也很難實現哪怕是40kw功率的最低快充功率，畢竟96v額定電壓要實現40kw的快充需要超過400A的充電電流。
但是就是這麼一款看似技術含量很低的新車，卻讓我看到了中國新能源汽車普及的希望。
“政策刺激 技術指標”為什麼撬不動市場需求？
對於新能源汽車這個已經出現十幾年的“新物種”而言，似乎絕大部分汽車企業還在摸著石頭過河。“需求從哪裡來，發展到哪裡去”，這些直擊靈魂的拷問或許對於這個行業的從業者們而言都如同千斤巨石壓在心頭。
如果說從2013年起，鉅額的財政補貼成為新能源汽車發展的核心推動力，而限行限牌等措施“逼迫”尚在襁褓之中的新能源汽車產業“茁長成長”。“為補貼造車”或許在那個時候開始不斷地萌芽，絕大部分汽車企業的價值觀逐漸地發生了扭曲，一切向“錢”看成為了新能源汽車行業的主基調。鉅額的財政補貼就像鴉片一樣，讓諸多的汽車企業欲罷不能，“騙補”等惡劣行徑的誕生也似乎變得順理成章。
雖然在一系列的查缺補漏政策的嚴管下，“騙補”行為得到了遏制，但是政策研究成為了新能源汽車開發的核心思考。最具標誌性的是從2017年起，補貼政策從續航里程為核心的補貼標準進化為系統能量密度、單位能耗、續航里程三大核心標準評價。
原本2016年之前大行其道的磷酸鐵鋰動力電池幾乎一夜之間從新能源乘用車市場上消失，取而代之的是價格更貴、能量密度更高、單位能耗更低的三元電池；而以三元電池為核心的動力電池技術得到了長足的進步。之後，滿足補貼標準，甚至於拿到1.1倍、1.2倍新能源汽車補貼就成了整車企業的共識。系統能量密度更高、單位能耗更低、續航里程緊貼補貼政策成了市場上的主流風潮。
直到2018年下半年，由於新能源汽車起火事故頻發，以新能源汽車領導小組為核心的相關部門在諸多場合開始不斷強調風險。但是滿足補貼標準、拿到最高補貼依然是新能源汽車行業的核心思想。
2019年，作為動力電池領域的里程碑，高鎳811鎳鈷錳三元電池正式量產，包括廣汽、吉利、蔚來等汽車企業開始積極嘗試，動力電池技術發展得到了極大的進步，但是市場卻迎來了最大的寒冬。2019年下半年，由於上半年的廠商的搶補促銷、媒體對補貼大幅退坡的產品漲價預期的渲染、使用者的著急搶購，讓2019年下半年的新能源汽車銷量直接腰斬。
而2020年初至今，雖然從續航里程、單位能耗、系統能量密度等政策考察的三大核心技術指標上，投放市場的新能源車型更加先進。但是不斷出臺的政策刺激加上技術指標更加優秀的新產品卻無法有效的撬動市場的需求。2019年市場表現最佳的廣汽Aion S從讓利3萬元增加到讓利幅度接近5萬元卻依然無法打動需求的冰冷。另一方面，在4月降價風波導致銷量暴跌的特斯拉卻在5月份迎來了萬輛交付。
Aion S
三觀正確，讓市場出清
幸好總是有一小部分人從一開始就保持著清醒的頭腦。2020年的新冠疫情讓很多人猝不及防，汽車行業也是受損最嚴重的行業之一。疫情的影響讓原本那些本就“體弱多病”的汽車企業直接被市場出清，同時也讓那些一直保持清晰頭腦並擁有健康的價值觀的企業脫穎而出。
而在疫情籠罩下的新能源汽車行業中，原本那些如日中天的巨頭變得步履維艱，而原本不被看好的諸多的造車新勢力卻有那麼幾家脫穎而出。蔚來汽車創始人李斌從2019年最不幸的男人變成了2020年最幸福的男人，蔚來月度交付量節節攀升，5月訂車的ES6交付時間已經到了8月份以後。
ES6
如果按照美團創始人王興的評價標準，造車新勢力企業需要邁過的第一道生死門檻的標準就是交付超過1萬輛，蔚來汽車、小鵬汽車、哪吒汽車、理想汽車等四家新勢力造車企業可以說已經成功地邁過了第一道門檻。如果按照小鵬汽車創始人何小鵬的說法，造車新勢力中能夠活下來的最多隻有三家，那目前擁有爭搶這三名資格的還有四家汽車企業。
我們不去猜測最終活下來的造車新勢力到底是哪幾個，畢竟除了蔚來汽車之外在公開資訊中很難找到太多有價值的資訊去量化。但是我們能夠更多感受到的是這四家企業至少“三觀正確”，同時沒有受到太多補貼“荼毒”。為市場造車、為需求造車、在技術成熟還需時日的時候，滿足消費者需求，解決消費者痛點成了他們的看家本領。但對於眾多的傳統新能源汽車企業，迎合了政策、滿足了補貼標準卻失去了真正的需求。
記得5月底跟一位老朋友討論五菱宏光MINI EV這款產品的銷量之時，我斷言此車將成為中國新能源汽車普及的重要產品，月度銷量將達到數萬輛之多的時候，他表示無法相信。或許這對於任何一個從業者而言都很難相信，畢竟在這個諸多優秀的國產新能源汽車企業都舉步維艱的時候，讓人相信一款“低技術水準”的純電動汽車能夠如此火爆。
而事實總是這麼殘酷，同時也給那些“為政策造車”的企業們一記響亮的耳光。而這一記耳光也希望能夠打醒他們，好好思考一下到底是為政策造車還是為真正的需求造車。
市場的歸市場、政策的歸政策。也許在2019年補貼政策大幅退坡之後，財政補貼即將退出新能源汽車的刺激政策之時，大量的新能源汽車企業才剛剛開始醒悟。不過“它們”醒悟過來的第一件事情不是思考如何走出“為補貼造車”的泥潭，而是在盛宴結束之前如何吃到最後一大口。2020年，網約車市場的飽和，個人市場主動需求的萎縮，“為政策造車”的魔咒也讓諸多的新能源汽車企業發展變得步履維艱。
五菱宏光MINI EV的幸運在於它的掌舵者們對市場需求的深刻理解，中國新能源汽車的幸運在於我們還有蔚來汽車、上汽通用五菱汽車等企業對市場、對需求的持續探索。或許在不遠的將來，我們能夠看到新能源汽車技術在華為、寧德時代等龍頭企業的底層技術支撐之下，徹底消除短板，能夠有真正的力量直面燃油車的競爭；也能夠看到原本交通基礎設施相對落後的三線以下市場新能源汽車遍地開花，廣大低收入消費者的出行幸福指數得到實實在在的提升。
也許到那時，作為國家戰略的新能源汽車產業才能夠真正地實現它最初的願景。
（文/楊昭，第一電動網特約顧問，新能源汽車行業從業超過20年）
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