奇瑞「1.6T」升級後：銷量任何仍不理想，這臺機器有外供潛力嗎？
- 內容概述：1.6T發動機非主流的原因，奇瑞汽車1.6T的硬實力，主機廠轉型供應商的車企。
奇瑞汽車是曾經自主品牌中的「一哥」，早期的山寨QQ、東方之子、瑞虎等車網路資訊尚不發達的階段，以低價格為自主品牌打開了市場。這並不是諷刺而是讚賞，因為逆向研發是汽車工業起步的正確方式，早期的長城、吉利、比亞迪等車企均採用這一模式。但是今天的奇瑞已經淪落為國產汽車陣營中的“一哥們”，核心因素在於技術研發的遲滯與方向可能存在的錯誤。
以內燃式發動機作為參考，第一陣營的自主品牌均以【1.5T·2.0T】為排量標準，這是為什麼呢？
原因為1.6T在效能方面不見得會比1.5T優秀，但是消費稅卻要高出一些，這一成本雖然是由主機廠承擔，但所有的製造成本最終都需要消費者買單。而1.8T在效能方面又遠不如2.0T，消費稅雖然低一些但是綜合品質沒有優勢所以同樣會被淘汰，這點可參考吉利汽車目前裝備1.8T的量產車的尷尬處境。
綜合製造成本與效能的差值，不論合資還是自主品牌都在逐漸放棄特殊一些的發動機；而剩下使用1.6T/1.8T機器的品牌，可以參考PSA和奇瑞汽車，似乎都是冷門或往冷門的方向發展。
奇瑞1.6T優秀嗎？
- 「SQRF4J16型」1.6T在釋出初期公佈了兩個版本，然而實際量產的版本既不是低功率版，也沒有達到高功率的標準。動力儲備為最大功率145kw（5500rpm），峰值扭矩290N·m（2000~4000rpm）。
這臺機器的特點只能用兩個字概括：平庸。功率不低但是代步汽車需要的是大扭矩，因為（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力）；在轉速不變的前提下扭矩越大馬力越大，馬力越大則加速越強且車速越高。所以這臺2000轉才能達到峰值的1.6T，以290為基數真的不算什麼高水平，參考以下競品吧。
1：長城汽車GW4B15B型1.5T，這臺機器是國產汽車裝備最多的1.5T直噴增壓發動機。其動力儲備有124kw/285N·m（1400~3000rpm）的水平，2000轉以下的輸出功率更高，2000轉以後略遜色一些但5N·m的差值並不會體驗明顯；3000轉後有CVVL氣門升程連續可變的技術加持，實際輸出功率透過計算可以得出不輸其他2000/4000rpm維持峰值扭矩的1.5T。
2：長安汽車JL473ZQ5型1.5T，毫無疑問這臺機器的引數已經是同排量最高標準，132kw/300N·m（1250~3500rpm）的動力儲備超越了奇瑞1.6T，尤其是在起步加速階段的動力體驗會更強，功率差一些影響的是高速駕駛時的加速水平，然而對於主要用作日常通勤的車輛而言還是大扭矩更有意義。當然這臺發動機因沒有理想的變速器匹配，所以實際效能難以發揮極限。
主機廠_發動機供應商有哪些？
關於汽車奇瑞汽車的評價兩級分化很嚴重，好評主要來自哪裡來不用點破，差評除了使用者以外則是反感虛假好評的非奇瑞汽車使用者。比如奇瑞發動機如何如何，奇瑞的變速器如何如何；然而奇瑞唯一的CVT出讓給了萬里揚，這種低端機型在自主品牌中用不到10/15萬區間的汽車上，所以奇瑞汽車不得不用格特拉克的乾式六檔與溼式七檔DCT。
至於發動機水平如何也無需贅述，在長城吉利比亞迪傳祺長安等車企裝備2.0T發動機銷售多年後，奇瑞的1.6T直噴發動機也只出現了剛剛一年，2.0T直噴機目前還在生產線裝置裝備調整的階段，量產後再經過長測不知哪年能夠裝車上市。
而等待奇瑞開始進入2.0T俱樂部的節點，第一陣營國產車基本都會開始轉型PHEV/REEV，後知後覺的奇瑞跟不上行業發展的速度了，所以更別提作為核心總成供應商。
參考車企：長城汽車的4C20B型發動機供給給北汽使用，上汽20L4E曾經供給眾泰等車企，五菱3.0T-V6發動機雖然水平較差但北汽還是接受了，長安東安6AT也有一些車企使用。華晨新晨動力的CE16/18發動機已經裝備在寶能觀致（奇瑞原品牌）的新款車上，比亞迪的新能源三電系統有自主品牌與合資車企共計三十餘個B端客戶，這才是實力。
總結預測：未來的國產汽車可能會出現三大巨頭或三大陣營，巨頭為吉利長城比亞迪，陣營為以比亞迪為核心的民營車企，以新能源為核心的網際網路造車與代工廠，以國營車企為核心的商用車陣營；目前數十家車企與上百個品牌只是初期刺激行業發展的結果，最終會以“扶優扶強”為原則開啟優勝劣汰，奇瑞汽車怕是很難躋身上述陣營了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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