【太平洋汽車網 行業頻道】每到民族情緒上升期，總有一些類似“日本經濟要完蛋了”、“印度人跟牛住一起”、“美國工業已全面退化”的片面言論充斥輿論。然而知彼知己百戰百勝，意X不能強國，我們很有必要先了解美國老牌汽車工業的動態，再來判斷“中國電動/智慧汽車已經彎道超車”的觀點是否正確。
中國擁有極為悠久的國家歷史，只有極為短暫的汽車工業化歷史。相比之下，國家歷史半本書能寫完的美國，卻有著悠久的汽車工業化歷史，筆者爭取300字左右講完：
1、杜裡埃·查爾斯·埃德加1893年造了美國第一臺汽油車。
2、曾經給愛迪生打工的亨利·福特，1913年利用“流水線生產”模式大幅提升了美國汽車工業生產效率，1916年全美產量100萬輛，讓美國成為第一個開始全民普及汽車的國家。
3、亨利·利蘭先後創立了凱迪拉克（1902）與林肯（1917），這兩個品牌如今成為美國唯二的豪華品牌。
4、二戰讓美國汽車工業產能飆升/產業升級，福特造轟炸機，凱迪拉克造坦克早已不新鮮，短短數年產出了30萬架飛機、28.7萬輛坦克、230萬輛軍用車……
5、1927-2007年間，通用汽車是全球第一大汽車公司，1993年問鼎世界第一大公司（500強No.1）。
6、戰後美國汽車工業領銜全球（可能蘇聯不太會造沒炮塔的車），直至挑戰者出現，60年代德國復興德系豪華品牌崛起，70年代石油危機日系車崛起，德日兩股力量與美國力量形成三足鼎立。
7、2009年中國成為全球第一汽車產銷國，中/美/德/日四足鼎立。
智慧化時代，底特律面對的主要挑戰者
底特律，連線五大湖區的中心樞紐，是美國的“東北老工業基地”，是曾經的全球世界製造中心。
1930年，底特律一座城市所製造的汽車，是全球汽車產量的70%，也是美國全境汽車產量的80%。
但是，時代不同了，底特律的領導地位已經多次被挑戰，主要挑戰者來自：
1、德國沃爾夫斯堡
1945年盟軍佔領德國後，保時捷-皮耶希家族的產業“有幸”被劃入西德範圍，費迪南德·保時捷主導建立的大眾車廠（本來希特勒打算將其命名為保時捷，老保時捷拒絕了）因生產了納粹軍備並使用了強制勞工，結果作為戰爭賠款交付給了英國皇家陸軍。
皇家陸軍不想要，送給美國福特汽車，福特也不想要這一個被轟炸機（福特造）轟剩的廢墟， 1948年還給了西德政府。
1950年9月3日，大眾汽車公司第10萬輛汽車在沃爾夫斯堡（俗稱“狼堡”）生產線下線。如今，大眾集團已經擁有13個品牌，集團年營收額約佔德國GDP的3%。
大眾集團的智慧化之路開始得並不算早，軟體部門Car.Software部門在2019年6月才成立，這個部門負責大眾集團所有品牌的軟體開發核心工作，基於VW.os車輛作業系統的首款車型ID.3卻一直未能面世。今年7月17日大眾中國CEO馮思翰博士表示：問題已經解決。
為了集中資源，奧迪已於2019年底停止L3級自動駕駛研發，並整合至Car.Software進行集中研發，而後者的研發方案涵蓋了L2部分自動化、L3有條件自動化、L4高度自動化三個重要階段，此外還包括智慧座艙和智慧出行等一系列智慧化技術。
雖然沃爾夫斯堡目前成果不多，但大眾作為全球第二大汽車集團，一旦VW.os獲得商用化突破，其規模經濟效應的成果就會呈現。這也是為何FCA和PSA的18個品牌突然要抱團的原因。
2、德國斯圖加特與慕尼黑
斯圖加特有賓士和保時捷，慕尼黑有寶馬，慕尼黑市郊的英戈爾施塔特有奧迪，這四家豪華品牌是德國汽車工業的掌上明珠。
賓士是汽車發明者，產品涵蓋乘用車、商用車、軍用車，研發過目前人類進入汽車時代之後所研發的幾乎所有種類的動力系統，是真正的汽車工業之王，汽車界的勞力士。如今賓士主推MBUX智慧人機互動系統（Mercedes-Benz User Experience），可以感應駕駛員的身體語言，可以分析駕駛員的身體狀況。筆者曾經寫過“貝爾塔·賓士紀念之路”，125年之後，一臺搭載賓士智慧駕駛（INTELLIGENT DRIVE）的試驗車在幾乎不控制方向盤的前提下重走了這條路，宣示賓士在智慧化時代的領先地位。
斯圖加特貴族保時捷，在2020年4月推出了保時捷經典通訊管理系統（Porsche Classic Communication Management，PCCM），具備藍芽、DAB+和Apple CarPlay等功能，甚至可以安裝在上世紀60年代的保時捷之上…… 在智慧化生產方面，此前蔚來CEO說蔚來工廠比保時捷工廠先進，當時這話不假。保時捷上一年又在祖文豪森新建了一座Taycan工廠，斯圖加特智慧化時代來臨。
寶馬iDrive與奧迪MMI均在行業內有一定影響力，特別先進倒是說不上。自動駕駛領域，寶馬與賓士曾在2019年7月簽署了自動駕駛長期合作協議，不過現在還是和平分手了。由於多數理念高度相容，因此兩者未來還有可能複合。至於奧迪，早在2017年率先推出了全球首倆L3自動駕駛車（第四代奧迪A8L），業務現已被並回集團。
3、日本愛知縣與神奈川縣
日本愛知縣的重工業實力有多強大？2016年2月，愛知縣鋼鐵廠因爆炸事故停工，全球第一大車企豐田被迫停產半個月。要知道，2015年豐田產量1020萬輛，其中400萬輛新車所需的鋼材都是愛知縣鋼鐵廠生產的。同理，位於神奈川縣橫濱市的日產大本營，也是日本汽車工業中心之一。
作為傳統的電子化技術大國，近年來日本汽車智慧化的商用進度有點保守（這倒是符合日本汽車工業的習慣），但很多智慧座艙與自動駕駛技術都是在車展上展示一下就算了，釋出確切落地時間表的不多。
豐田有LQ、e-4me、E-Racer、e-Trans、Micro Palette概念車，結合AR的HUD功能、可以提神的智慧座椅，人工智慧“YUI”、淨化執行環境等功能，2016年1月，豐田在加州矽谷設立了Toyota Research Institute（TRI），專攻豐田自動技術研發，此後豐田陸續與Uber、滴滴等企業的自動駕駛部分展開合作。2018年1月，豐田釋出e-Palette概念平臺，並宣佈2020東京奧運會上會提供L4級別出行服務，不過今年奧運會……
日產方面則有腦控車（B2V）、ProPILOT 2.0智控領航以及融合AR的“無形視覺化”技術，其中ProPILOT 2.0是落地比較早的，目前能達到L2級別，日產在智慧化方面不輸主要競爭對手。
4、美國加州矽谷
20世紀末到21世紀初，美國冒出大約50家造車新勢力，實打實活下來的只有一家——伊隆·馬斯克的特斯拉汽車。
特斯拉在智慧座艙方面玩得特別溜，如今V10.0系統可以幫忙看護車裡的狗狗，可以玩車載遊戲，可以控制Model X的車門跳“車門舞”，Autopilot自動駕駛層面則有新升級的“視覺化駕駛”和自動輔助變道功能，2018年馬斯克吹牛皮承諾的Autopilot 9.0（L4完全自動駕駛）至今未能兌現。
特斯拉一點都不像傳統汽車廠商（因為他們連基礎的五金件都造不好），更像是一家軟體公司，或者說PlayStation遊戲機生產商…… 在智慧化方面，加州一直都在全球前列，全球自動駕駛研發公司的主要力量都在加州，那裡有最適合自動駕駛研發的地方法規和軟硬體支援。
順帶一句，矽谷造車跟中國新勢力造車沒什麼兩樣，有時過於冒進，冗餘不足，潛在風險巨高。舉個簡單例子，特斯拉Autopilot自動駕駛輔助系統目前已經造成超過50人死亡。
5、中國北上廣深
中國自主品牌汽車產業在新中國成立不久就開始發展了，但當時整套工業體系都是為軍需服務的，在21世紀之後才開始有民用車大量進入平民百姓家。
吉利、長城、長安、比亞迪、上汽榮威/名爵、廣汽傳祺、一汽奔騰、等自主品牌已經成為了目前中國車市的中流砥柱，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力更是在艱難創業路途中脫穎而出，壓倒了近200個新勢力品牌成為市場上的三支勁旅。
最硬核的吉利汽車，2019年對全世界宣佈：中國人，就要做屬於中國的L4自動駕駛。在這句豪言背後，是吉利集團雄厚的資本。如今吉利已累計1200萬公里實際道路測試和1億公里模擬路況驗證，分分鐘成為後起之秀。
比亞迪DiLink智慧系統更是雄心勃勃，不僅可以相容安卓世界的數百萬款APP應用，還把比亞汽車的341個汽車感測器和66項控制權全面開放，召集全球開發者打造汽車生態，其中最強的戰略合作者是百度Apollo自動駕駛團隊。
中國汽車工業的軟肋是傳統三大件，而電動化與智慧化可以繞過一部分障礙，為中國製造賦能，其中最重要的因素是中國晶片技術的發展與中國5G網路的基建速度。以華為、百度為首的互聯技術解決方案提供商已經逐步成為中國智慧化汽車產業的主導者，造車新勢力們也紛紛找到這些科技界巨頭進行戰略合作。
羅馬不是一天建成的，智慧汽車也不是一天造就的，我們擁有體量如此龐大的高新科技產業，是中國智慧汽車突破的技術基礎，只不過長路漫漫，我們還有太多落下的功課要補。在這裡我們只談生意不談政治，單說自動駕駛系統的晶片，我國目前依然遠遠落伍於美國與西歐，詳情不再展開，大家可以透過筆者同事的晶片產業評論文章知曉：
瞭解了智慧化背景下的世界汽車產業概況，我們重回汽車城底特律。
網上總有各種謠言說美國汽車工業要垮了，底特律已經破產落敗。其實不然，即使在四足鼎立的今天，底特律依然坐擁全球500強當中的20強，通用汽車世界第八，福特汽車世界第十。
2018年，百年美國品牌凱迪拉克將全球總部從紐約重新遷回底特律，這通用集團給底特律的城市復興打下了一劑強心針。
在很多人的潛意識中，美國品牌都是做大空間和大馬力的好手，自動化/智慧化方面一直是缺陷。實際這是一種誤解，世界上第一條流水線汽車生產線是福特汽車打造的（1913），凱迪拉克則提供了世界上第一臺行車電腦（1978）、世界上第一套實時線上服務系統“安吉星”（1996），世界上第一臺高畫質流媒體後視鏡（2015）等33項世界第一。
如今福特/林肯研發的SYNC+智行互聯絡統已經下放到旗下眾多主銷車系當中。這套系統的技術重點在於支援OTA線上升級，不過相比蔚來/小鵬/特斯拉這些支援FOTA的品牌而言，福特家族只能支援SOTA就顯得有點吃虧了。這也意味著無法更新系統硬體的韌體，無法讓整車物理效能升級，無法讓你每月都 “開新車”。
好在SYNC+智行互聯絡統還是有挺多可圈可點的元素，比如它的智慧導航系統可以跟我們的智慧手機導航進行無縫銜接， “林肯之道”APP會將手機導航上的資訊實時與車輛共享。SYNC+智行互聯還支援介面與功能卡片的個性化定製，可與實體車鑰匙或Phone As a Key智慧手機鑰匙進行繫結並記憶個人偏好。此外，這套系統的語音互動功能還支援自然語義識別的，跟MBUX那種可以連續人機對話的差不多，不會出現類似夏日進車請求“幫我把空調調到最大”結果車機幫你把溫度調到最高的弱智操作。
再看看通用的凱迪拉克，以前那套不甚好使的CUE系統（Cadillac User Experience）已經徹底更新為一套可以OTA的全新CUE，百度智慧語音和百度地圖這些接地氣的功能都無縫接入了， CarPlay是無線的樣式（有線版本真的不好使），應用程式跟賓士MBUX一樣可以自定義下載，藍芽接入數量增加到2組，車機介面現在支援自定義了，跟智慧手機首頁一樣，比我目前用著的老CUE方便很多。
凱迪拉克還增設了人臉識別車輛解鎖和啟動系統，今年將首次在XT4車型上進行選裝，之後將覆蓋全系SUV。很多中國造車新勢力都探索過解鎖方式的再創新，頭部企業的出品著實好用，凱迪拉克這套車輛解鎖及啟動系統不僅接受人臉識別，還可以用指紋感應鈕和手機藍芽來進行，對於“穿條沒兜沙灘褲就出門”的廣東人而言的確是福音……
在智慧網聯座艙方面，其實通用汽車是發展得最早的，“安吉星”（On Star）在上世紀90年代釋出時真是一個秒天秒地的配置，如今已經跟不上時代節奏了。新的CUE系統有一定創新，在實用層面跟上了大潮流，與造車新勢力的差距也不是很大（如果你認為車載無人機和下圖拜騰48英寸大螢幕很實用的話請當我沒說過），但目前還需要更多的概念產品來宣示福特集團和通用集團在智慧化座艙上的決心。
菲亞特-克萊斯勒集團我就不想多說了，一個集中了世界上質量最不靠譜的汽車品牌之大集團，寫出來浪費讀者時間……
目前福特集團最先進的自動駕駛輔助系統是林肯Co-Pilot360 Plus智慧助駕系統，這套系統包含了30多項駕駛輔助配置，核心的部分是配備Stop&Go;自動跟車和LCA車道居中輔助功能的ACC智慧自適應巡航系統，整體效能表現跟賓士幾年前釋出的Distronic Plus系統基本相同。
PCA防碰撞輔助系統有行人監測功能與AEB主動緊急制動，比沃爾沃晚了幾年釋出，效能是否更好，我們需要後期進行評測才有結果。APAP一鍵泊車系統和ESA緊急避讓轉向輔助這兩項很實用，前者是目前造車新勢力特別關注的功能點，基本上每一家都聲稱自家的自動泊車是最好的，所以目前世界上有大概150套自稱最好用的自動泊車系統。隨著它們陸續倒閉，這個數字會逐漸降低……
目前通用集團最先進的自動駕駛輔助系統是凱迪拉克Super Cruise超級智慧駕駛系統，通用稱之為“世界上第一款在高速公路上真正允許駕駛者雙手脫離的駕駛系統”（2017年），定語有點長……從效能引數來看，Super Cruise可以達到L2級別，屬於部分自動駕駛，駕駛員在必要時需要接管轉向、制動、加速中的一項或者多項，而在標線明晰的路段基本不需要駕駛員接管。
在北美市場，Super Cruise已經實現了超過1000萬公里的安全行駛無事故記錄，並以每週11萬公里速度繼續積累安全行駛里程。凱迪拉克的這套Super Cruise有很多技術亮點，比如可靠性很高的駕駛員注意力保持系統、鐳射雷達掃描出來的釐米級高精地圖、對“基建狂魔”中國特別友好的OTA遠端升級技術等等，都算是L2級別的一些重要的突破點。
目前全球仍然沒有大批次生產的L3級別自動駕駛汽車，如果說有，那一定是騙人的宣傳廣告。就L2級別自動輔助駕駛的研發進度來看，福特集團與通用集團的進度都是第一集團的，而衍生功能更多的是特斯拉AutoPilot，強半級。如果有小車企說自家產品已經超越了AutoPilot，那必須是騙人的。
關於無人駕駛，筆者還想單開一小節說一下，請大家不要嫌我囉嗦……
無人駕駛其實是自動駕駛的最高階段，筆者做一個表格跟大家簡單說說：
自動駕駛的終極目標是消滅方向盤、制動踏板和加速踏板，而目前中/美/德/日的主流企業均可以全面鋪裝L1駕駛輔助功能，有部分前沿企業（特別是豪華品牌）可以裝備靠譜的L2部分自動化功能，某些邊緣企業的L2純粹是擺設。
L3是業界大金主們都在主攻的專案，目前在某些路況單一的路面可以實現，但各地法規其實還沒跟上節奏（中美除外）。L4與L5的區別在於是否全路況，而目前在美國加州測試的各種無人駕駛測試車均在追逐這個目標，每一年的排位都有變化。
說說資料。Miles Per Intervention資料（每英里介入數）是一個重要的指標，指的是“每兩次人工干預之間行駛的平均英里數”。
以下資料是由加州車輛管理局(DMV,Department of Motor Vehicles)在今年2月釋出的：
此前數年的資料均是Waymo（谷歌自動駕駛部門）與Cruise（通用/凱迪拉克Super Cruise）兩家牽手屠榜遙遙領先，2020年釋出的2019資料榜單中，中國百度Apollo突然飆升至榜首，可見“神秘的東方力量”有多麼強大。
不過百度Apollo只有4臺測試車，有點運氣成分，下圖可見百度的年度測試里程只有Waymo的14分之一，只有通用的8分之一。
總體來看，在美國加州擁有自動駕駛路測資質的64家公司裡頭，多數都是中/美企業，這兩國妥妥的是不可超越的第一梯隊。
早在2014年，筆者就在上海試乘過通用打造的雪佛蘭EN-V 2.0自動駕駛車（抱歉沒有試駕環節），這臺被我稱為“美利堅人造先知”的自動駕駛車給我非常多的震撼，一時間文思泉湧，連夜寫出了數千字產業思考。
除了智慧座艙與自動駕駛技術之外，智慧化的另一個前沿方向是生產環節的智慧化。
筆者是一名汽車工廠參觀的愛好者，數年間走訪了全國好些自主/合資工廠，對比傳統歐美汽車強國的工廠，會發現一個非常兩極分化的現象：
1、某些窮廠子的自動化水平非常低，比如眾泰，而流水線工人薪酬又很低，造成流失率過高，熟練工人少，產品質量非常不穩定，量產車統統變成了“定製版”，壞的地方各有不同。
2、某些豪華品牌廠子的自動化水平非常高，比如大家都在黑的蔚來，其實他們工廠的智慧化與自動化水平是業界領先的，再比如福特/林肯杭州工廠，再比如通用/凱迪拉克上海工廠，都是頂尖水平的世界級工廠，很多裝置比美國本土的都要先進。道理很簡單，你覺得新建的上海地鐵先進，還是古老的紐約地鐵先進？
福特/林肯杭州智慧工廠在焊裝車間就有足足1030臺機器人， 還建成了全中國唯一100%全自動化安裝全景天窗單元的工位，資訊管理系統覆蓋100%的工位。
同理，通用/凱迪拉克上海工廠也是智慧化生產模式的代表之作，車身連線工位/噴塗工位100%自動化，其他流水線操作以機器人為主，控制人員為輔。AGV自巡航裝配系統（自動配送小車）遍佈，WMS倉儲管理系統全面融入，資訊管理系統實時監控所有崗位。
那麼這兩家百年車企的工廠就代表了全世界最高水平了嗎？是第一梯隊的，但不一定是全球第一的，因為早前奧迪已經聯袂瑞典網路運營商愛立信開始打造5G技術覆蓋的新時代智慧化工廠了，這個專案或許會誕生出人類參與率最低、工藝精度最高、生產效率最高的一座工廠。
底特律已經熬過了最痛苦的歷史階段，這座城市正在重新煥發活力，而驅動它的必然是汽車工業。
100年前“沒有城市比底特律更懂汽車”，但隨著沃爾夫斯堡、斯圖加特、慕尼黑、愛知、神奈川、矽谷、北/上/廣/深這些挑戰者的崛起，底特律面臨著智慧化時代背景下的一次汽車工業革命，輸贏仍未有定論，因為基於全球衛星定位系統、5G通訊技術和自動駕駛大前提下的綜合國力競賽才剛剛開始。
汽車工業的未來不一定是電動化主導的，但一定是智慧化主導的。
美國作為當今綜合國力最強的超級大國，擁有非常雄厚的技術研發實力。即使兩國當今有各種意識和經濟上的紛爭，但我們還是需要基於客觀事實來判斷雙方硬實力，千萬不要蔑視任何一位沉睡的巨人。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恆樂）