首先，我的觀點是雙離合變速箱綜合品質優於CVT——僅限溼式。
在雙離合變速箱有溼式離合器和乾式離合器兩種，乾式離合器是指不需要潤滑、不需要流動散熱的幹摩擦離合器總成，其工作原理與手動擋變速箱相同。單組乾式離合器使用手動擋的耐用性很高，因為聰明的司機在掌握瞭如何開動和換擋後，不會出現長時間的半聯動去燒離合的情況。
而自動乾式雙離合變速箱的起步換擋由 TCU控制，為了體現高效能會有很高的換擋積極性，為體現低速換擋平順會加速離合器半聯動的時間；這兩種運轉狀態都會大大延長離合器半聯動的滑動磨損，短時間高頻率半聯動磨損又會產生超高溫加速離合器摩擦片的損壞，因此乾式雙離合變速箱的耐用性很差，在發現問題後，故意縮短半聯動換擋的時間，又會造成低速頓挫，因為狀態和手動擋汽車的離合器抬得太快是一個道理，有些換擋動作是不可避免的。
由於乾式雙離合作為自動變速器領域的“工業廢料”，其質量之低僅次於 CVT。而溼式雙離合齒輪箱則解決了這個問題，這種齒輪箱把離合器固定在油腔中，透過齒輪箱油的流動實現潤滑和散熱，耐久性會比干式雙離合提高几倍。並且在可控磨損後還可以延長半聯動時間以達到平滑，從此傳動機構不再出現問題。
然後問題解決了，雙離合變速箱的優點就很突出了，由兩組執行離合器控制的兩個輸出軸線，分別安裝了奇數1357和偶數2468等前進擋，在換擋時兩組離合器同步半聯動，實現幾乎同步的交叉分離與組合，換擋速度極快；換擋速度快則換擋時發動機轉速下降程度很小，換擋後的再加速也很平穩。
但是中速雙離合換擋狀態下非常平順，理想的動力銜接也能讓效能得到大幅度提升，因此追求效能的汽車往往會選擇雙離合 DCT。例如歐系車 BBA的乘用車，還有保時捷的超跑車，法拉利，蘭博基尼，邁凱倫，等等，都在使用這款變速箱。
我國自主品牌的國產轎車現階段也在追求效能化，大量採用溼式雙離合，哈弗F7x和比亞迪王朝系列等具有較強代表性的雙離合變速箱均以其各自的價格區間成為效能標杆，這是繼 AT之後的第二大自動變速箱。
cvt齒輪箱自誕生至今一直出錯。
為什麼荷蘭人發明了 CVT齒輪箱，以降低生產自動齒輪箱的成本，降低了自動擋車的購買門檻？由於 CVT齒輪箱的換檔結構非常特殊，它是依靠兩組夾角可變的液壓錐形輪，在夾角之間夾一條皮帶實現傳動，改變傳動比靠錐形輪的夾角，改變皮帶的角度，實現扭矩增大或減小。
畢竟錐輪與皮帶間的摩擦阻力很小，發動機輸出的扭矩稍大一點就可以克服因摩擦而引起的錐輪與皮帶間的打滑，所以這種傳統結構只適用於小排量低功率發動機，而低功率發動機往往是低端車輛。為提高 CVT後輪對扭矩的適應能力，將 CVT的皮帶改成了鋼帶，使普通的120萬代步車可以承受150~250 N· m的扭矩，高階的 CVT也只能承受400 N· m。這個水平在10年前還算不錯，但是現在2.0T發動機的峰值扭矩已經達到了400 N· m，排量稍大，或者使用混合動力技術的車的扭矩會更大，面對這些普通的效能車 CVT只能望洋興嘆，之後依然要去匹配那些峰值扭矩只有100牛米的買菜車。
不過這款效能車並不需要主流的2.0T發動機，有些1.3 T~1.5 T發動機已經可以碾壓這些發動機了；按照現階段的效能等級，這些買菜車的動力水平只能支撐起10萬左右的低價，而這些弱雞的價格依然可以超過20萬，這一現象只能說明汽車消費市場的水平依然很低。關鍵是這些車主或許並不真的知道 CVT不僅承受扭矩的範圍很小，而且傳動效率很低，真正的缺點是依靠錐輪和鋼帶之間的摩擦產生磨損，磨損越來越嚴重的齒輪箱的打滑狀態也會越來越嚴重，打滑狀態下產生的動力損失必然是動力變差和油耗增加，最後打滑嚴重到正常行駛時也會出現丟轉後， CVT齒輪箱總成報廢。
達不到報廢里程的車輛總會有一些廠商宣稱達到20萬公里以上，但實際上出現嚴重打滑的 CVT多數在10萬公里左右，有些問題變速箱或用車人駕駛風格激進一些，幾萬公里出現問題也是有的。
CVT齒輪箱的耐久性比干式雙離合好一些也有一定限制，乾式雙離合的損耗件只是離合器總成，而不是齒輪箱的總成， CVT作為總成就是一個整體，所以 CVT反而比用車成本更高。那就是為什麼 CVT誕生於歐洲但被歐洲市場無情拋棄，最終輾轉到日系車匹配 Kcar0.66 L的發動機才得以流行，這種變速箱從 Kcar的定位也可以看出低端定位。
除此之外，， CVT為延緩鋼帶磨損，低溫下，變速箱油流動性差，無法有效潤滑，因此必須使用暖風原地熱車來加熱變速箱油，幾分鐘甚至十幾分鍾後才能正常加速；電噴發動機原地熱車是錯誤的駕駛行為，除非除耗油和增加積碳外沒有任何其他效果，當然，燃燒不充分的熱車階段也會導致排放的增加；為了控制減排已有一些國家不允許車輛原地熱車，相信在這些地方根本就沒有裝有 CVT這種壞變速箱的車輛。隨著 AT/DCT齒輪箱製造成本的降低， CVT已被完全淘汰。