7月15日，美國智庫詹姆士敦基金會（The Jamestown Foundation）下屬的《中國簡報》（China Brief）發表文章《蒙古與“一帶一路”：中蒙俄經濟走廊的前景》，分析了蒙古經濟的現實狀況、中蒙經濟關係的淵源以及中蒙俄經濟走廊的意義和影響。
蒙古是一個有著大約330萬人口的內陸國家，只與中國和俄羅斯兩國接壤，該國最主要的出口商品是礦產和原材料，因此蒙古與其他不接壤國家的貿易往來相對困難。
“一帶一路”的中蒙俄經濟走廊專案可以促進蒙古與鄰近國家之間的貿易往來，並且使其可以透過陸路抵達歐洲大陸和亞洲的海港。中蒙俄經濟走廊得到了蒙古很多意見領袖的肯定，認為它是十分必要的。
在蒙古人民共和國（1924-1992年）時期，蒙古是蘇聯的附庸國，包括首都烏蘭巴托在內的大部分城市的基礎設施都是由蘇聯工程師建造的。這期間城市化穩步推進，並在90年代初期蘇聯解體之後進一步加速。
資料顯示，蒙古居民中超過65％是城市居民，其中烏蘭巴托人口占總數的45％。2018年，蒙古人均國內生產總值（GDP）為4200美元，被列為中低收入國家。
歷史上，蒙古國的發展幾乎完全依靠畜牧業。但是截至2014年，出口收入已佔據了蒙古GDP的一半以上。出口商品包括：服裝、牲畜、動物產品、羊絨、羊毛、皮革、銅、螢石、其他有色金屬、煤炭和原油。
由於蒙古經濟很大程度上依賴於出口，而其出口物件又是一個相對單一的大型市場，因此全球礦產價格和中國的經濟動向直接影響著蒙古的經濟表現。蒙古需要在出口產品類目和出口國家上實現多元化，同時需要逐步向價值鏈的上游發展。
作為內陸發展中國家，蒙古的經濟發展面臨著特殊挑戰，聯合國下屬的“內陸發展中國家國際智囊團”在烏蘭巴托的成立充分反映了這一點。因此，“一帶一路”倡議帶來的交通基礎設施建設對蒙古有著極大吸引力。
據新華社報道，在2019年4月舉辦的第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，蒙古國道路與交通運輸發展部長恩赫·阿木格楞（Byambasuren Enkh-Amgala）表示，“一帶一路”為蒙古這樣的內陸國家帶來了巨大的經濟機會，中和了其地理位置上的劣勢，也正是如此，蒙古從一開始就積極參與“一帶一路”建設，以尋求更加迅速的經濟增長。
“一帶一路”沿線的中亞五國也屬內陸國家，與蒙古的地理位置和環境相似。地理位置也極大地限制了這些國家的經濟發展，他們的平均GDP只是相鄰沿海國家的57%左右，而運輸成本卻可能高出10%左右。
據蒙古經濟政策和競爭力研究中心主任拉克希米·布朱（Lakshmi Boojoo）估計，蒙古的運輸成本可能會更高，除了遠距離陸路運輸帶來的成本之外，蒙古還需支付途徑國家的關稅，並符合各國轉運標準，這些可能使得蒙古的出口成本增加40％。
蒙古國的總產值本就不多，而長途距離、運輸不便和監管限制等因素都降低了蒙古出口商品的競爭力，使得國家把重點放在了極少數的產品上，從而降低了蒙古實現規模經濟的希望。
世界銀行曾表示，在考慮投資“一帶一路”沿線國家時，應關注有望發展規模經濟的國家。但這對於人口較少的蒙古來說卻並非易事。
認識內陸國家所面臨的經濟挑戰，也就不難理解，為什麼中亞五國和蒙古願意參與“一帶一路”倡議。他們可以透過“一帶一路”獲得大規模基礎設施建設所必須的資金，進而推動經濟多樣化，加速結構發展，參與區域合作，並增加對外貿易。
2016年，中國、蒙古和俄羅斯三國領導人共同宣佈建設“中蒙俄經濟走廊”計劃。
中蒙俄三方簽署了多項協議，合作改善蒙古的鐵路和公路建設，從而也增進中俄聯絡。據新華社報道，過去幾年中，蒙古的貨運量急劇增加：2014年，僅有10輛中歐班列通過蒙古，而到2018年，這一數量已達到900列。
中蒙俄經濟走廊是蒙古破解“內陸僵局”的手段，也是可以與其本國發展計劃相結合的專案。
蒙古正在實施自己的“草原之路”計劃，並投資500億美元進行基礎設施發展，旨在促進能源、電信、礦業和旅遊業，以及建設和升級交通基礎設施。“一帶一路”倡議與蒙古的“草原之路”計劃相輔相成，可以推動兩國合作共贏。
烏蘭巴托的內陸發展中國家國際智囊團曾測算中蒙俄經濟走廊的經濟效益，假定這一專案將在2020年底前完成，然後測算了其在2030年的影響力。
結果顯示，公路運輸的平均速度將從19.25公里/時提高到38.5公里/時，鐵路運輸速度將從19.1公里/時提高到40.0公里/時；沿途通關時間和成本也將下降一半。
