八月，全國大部分地區還在經受熱浪的烘烤，但吉利汽車卻已進入“寒冬”。相關資料顯示，8月份吉利銷量“僅”為88,348輛，同比下滑22.12%，其中領克更是爆跌64.68%。
要知道，在今年7月的淡季中，吉利還能保持99,275臺銷量，其中領克銷量更是達到了18,225輛，同比增長19%。而在2020年，吉利汽車（含領克）銷量為1,320,217輛，多年銷量過百萬，連續4年蟬聯中國品牌乘用車銷量冠軍。
下滑來得如此之快，讓人始料未及。那問題來了，吉利為何在8月突然啞火？深層次的原因是什麼？
8月份，吉利汽車（含領克）的銷量為88,348輛，環比下跌11%，同比下跌22.12%。其中領克下滑最為嚴重，當月銷量為6,039輛，環比暴跌66.9%，同比跌64.68%；吉利品牌相對好一些，單月銷量為82,309臺，環比增長1.55%，同比下降14.57%。
從車型來看，7月末上市的星越L表現尚可，8月銷量順利破萬，達到了10,036臺，上市40天累計銷量達到了16,095輛，累計訂單為4.5萬輛。去年10月上市的星瑞也表現不錯，8月銷量為9126輛，1-8月累銷為85,553輛。
帝豪8月銷量為14,362輛,另外在8月末上市的全新一代帝豪，也有著不錯表現，預售量突破了1.5萬輛；扛家族大旗的博越系列，在8月份交出了17,388臺銷量，環比增長2%；另外繽越在8月也賣出了10,079輛，表現平穩。
所以單從吉利品牌來看，表現其實並不差，至少環比7月和同比去年8月，都比較平穩，而吉利汽車整體銷量之所以大幅下滑，最主要原因還是受領克拖累。
8月份領克的銷量僅為6,039輛，較去年同期的17,098輛，下滑了64.68%，環比今年7月的18,225輛，下滑了66.9%。或許銷量資料過於難堪，吉利乾脆沒有公佈領克品牌具體車型的銷量。
目前領克有01、01新能源、02、03等共計11款車型在售，按照8月份6,039臺的總銷量來看，平均每款車的銷量不到600輛，讓人唏噓。
對於領克在8月份的突然啞火，廠家並沒有做相關解釋，有人推測受晶片短缺影響。
受多方面因素影響，汽車晶片從去年開始就出現了短缺的跡象，而今年隨著全球疫情的好轉，汽車產銷量的快速反彈，汽車晶片短缺的現象就非常明顯了。
據國外的AutoForecastSolutions統計，截至8月9日，全球範圍內因晶片短缺導致的汽車減產已達585萬輛，而另據中國汽車工業協會相關人士表示，晶片短缺或造成8月份國內汽車減產50-70萬輛。
所以領克汽車銷量下滑受晶片短缺影響似乎也說得過去。但讓人不解的是，同樣是來自吉利集團的吉利品牌，為何在8月份的銷量就沒有受到多大影響，偏偏只有領克下滑了64.68%。
作為吉利汽車的中高階品牌，領克的品牌溢價更高，單車利潤也會更高，如果真的缺晶片，吉利也應該減產那些利潤偏低的吉利品牌車型，把晶片留給領克才對。
比亞迪銷量走勢（單位：輛）
另外同樣是缺晶片，我們看到比亞迪在今年前8月的銷量可以說節節攀升，在8月份甚至創造了68,531臺的單月最好成績。而長安汽車在8月銷量更是達到了838,380輛，同比增長49.51%。所以領克急劇下滑的主要原因歸結為晶片短缺，是說不過去的。
不可否認吉利在近年來所取得的突飛猛進的發展，但在核心技術上，似乎有被長安、比亞迪、長城幾個主流自主品牌拉開差距的跡象。
不信我們看幾個自主品牌的研究成果，長安有藍鯨系列發動機、變速箱、平臺，比亞迪有刀片電池、DM-i超級混動技術，長城有檸檬平臺、檸檬DHT技術、4N20系列發動機。
但吉利呢？透過收購沃爾沃，確實獲得了不少技術，讓其前些年在與自主品牌的競爭中，尤其中高階品牌領克，因為一身沃爾沃技術的加持，贏在了起跑線上。
但幾年過去，當別的自主品牌已經快步追上來的時候，吉利/領克在核心技術方面似乎還在原地踏步，依然靠打沃爾沃的平臺和發動機來賣產品。
而且糟糕的是，由於市場競爭的加劇，吉利汽車內部的內卷也更加嚴重，為了與主流自主品牌保持競爭力，吉利品牌近年來推出了不少採用CMA平臺+沃爾沃發動機的高性價比車型。包括星瑞、星越L、繽越等。
要知道CMA平臺+沃爾沃發動機之前可是領克的核心競爭力，現在好了，這些核心技術大面積下沉到價格更低的吉利品牌車型上。消費者不傻，可以花更少的錢，買到相同的產品，為什麼要多加幾萬元去買一個所謂的豪華車標呢？
總的來說，8月吉利汽車銷量的突然下滑，主要受領克拖累，而領克的下滑，表面上看是受晶片短缺的影響，而更深層次的原因就是缺乏核心技術，沃爾沃的雖好，但終究是別人的。