一個麋鹿測試，險些毀了長安UNI-K這臺車。
最近汽車圈最大的一個熱點非長安UNI-K莫屬，麋鹿測試單邊抬輪險些翻車，這對於汽車的安全性來說確實是一件大事兒。
麋鹿測試真的有這麼重要嗎？為何各大媒體就像炸了鍋一樣紛紛對它展開報道呢？這還得從什麼叫麋鹿測試說起。
麋鹿測試裡沒有麋鹿
就像是老婆餅裡沒有老婆，麋鹿測試裡也沒有麋鹿。
之所以取名麋鹿測試，是因為在北歐和北美的很多地區，體型龐大的麋鹿經常會毫無預兆地闖入公路與高速行駛的車輛發生事故，看到麋鹿的駕駛員往往會下意識迅速打方向躲避障礙，所以後來這種考驗車輛避障能力的測試也被稱之為麋鹿測試，如今這已經成為國際上衡量車輛安全性的重要標準之一。
麋鹿測試的結果是以不失控狀態下能夠透過測試區的最高速度來評定的，也就是說測試員的目的就是要把車輛逼到極限，所以即便是再優雅的一臺車到了這裡都會顯得狼狽不堪。
歷史上最慘的一次麋鹿測試我們當然要說一說，那就是1997年賓士A級Teknikens Vrld麋鹿測試中的翻車事件，當車速僅僅到60km/h時這臺賓士A級就直接失控翻車，要知道一般的麋鹿測試標準中，其實速度一般都是在56-80km/h，剛上場就敗下陣來，說的就是這臺賓士A級。
事後戴姆勒·賓士集團也迅速停產了A級車型，並且對已經售出的3萬臺A級轎車進行召回，調整了懸掛並加裝了電子穩定系統，這在之後也為電子穩定系統在西歐地區普及起到了重要的推動作用。
麋鹿測試的標準
目前國際市場中權威的麋鹿測試機構有兩家，分別是瑞典的Teknikens Vrld和西班牙的km77.com，它們各自的測試標準也不完全相同，最直觀的是Teknikens Vrld採用的是車輛滿載測試，車內共有四名乘員，同時行李箱也會放置一定的負載來進行配重。
km77.com則相反，除了駕駛員之外，車輛處於空載狀態，樁桶採用圖上的標準進行擺放，儘可能模擬車輛在遇到緊急情況下的緊急閃避動作，測試時速以車輛時速表為準，進入測試區之後的閃避過程不進行剎車和油門的干預。
為了找出車輛的極限，測試人員會進行反覆駕駛，逐次提高車速，記錄下最接近失控情況下的表顯時速，為了保證資料的準確性，測試人員還會進行多次反覆驗證，以此來確保資料的可靠性。
需要注意的是，當車輛一次次地逼近極限時，失控是在所難免的，所以我們能夠看到很多車型曾經都在麋鹿測試的場地內出現過壓樁、側滑甚至是爆胎、輪胎離地、側翻的情況，而如今最火的還是前面說到的那臺長安UNI-K。
長安UNI-K的麋鹿測試“翻車”了嗎？
現在有很多人說時速到了72km/h之後麋鹿測試出現抬輪是正常現象，同級有很多車型的成績還不如它，這裡我們就得考慮一個問題了，我們不談這個時速到底夠不夠高，畢竟國內暫時還沒有一家足夠權威的機構，而且測試當天的溫度、溼度、地面等外在因素都會對測試結果產生一定的影響，最重要的是這與駕駛員的經驗和技術也有脫離不開關係。
理性地來講，長安UNI-K的麋鹿測試表現並不突出，十次事故九次快，要知道在現實情況下我們在極速避障時速度都會超過麋鹿測試的極限速度，倘若它是在這樣的速度下出現側滑、壓樁都沒有關係，畢竟在ESP的幫助下也不會出太大的問題，但是如果在車輛的極限邊緣就開始單邊抬輪的話，那下一步等著我們的就只有是翻車了，我們沒有專業賽車手那樣敏銳的操作，所以想要將車輛從翻車邊緣救回來幾乎是不可能的事。
SUV的重心高，注重舒適而且懸架普遍偏軟，所以在操控性和極限狀態下的穩定性不如轎車，所以在麋鹿測試中出現這種情況，長安UNI-K不是第一個，當然也不會是最後一個，這在以舒適見長的日韓系車中經常出現。
前一陣很火的豐田RAV4甚至雷克薩斯ES這輛轎車都沒逃過，顯然這與車輛的調校是有很大的關聯的。
我們也不需要說長安UNI-K有多差，作為一個國產高熱度車型它只是還沒有做到完美無缺而已，換作是任何一臺普普通通的車型估計也不會有人去這麼關注它。
長安UNI-K作為一款看起來非常運動的SUV，它的底盤調校還是過於往舒適那邊去靠了，這個問題在UNI-T上面同樣存在，而且你去看它的麋鹿測試表現的話也一樣不太好。
發現問題是好事，只有積極去解決才是發展的硬道理，在保持成績優秀的前提下進一步提高穩定性，只有這樣未來的長安才會是更好的長安，未來的國產車才更有實力去站上更加廣闊的世界舞臺。
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