在2018年一次前往上海參加某美系品牌的釋出會路上，因為遇上晚高峰堵車，再加上職業病，便與司機攀談起來。從上海哪裡最堵、哪段路最容易違章，再到上海機動車號牌的問題。忽然司機大哥說道“如果不是為了號牌，誰會買新能源車啊”，然後悠悠嘆了口氣。
對於很多“上綠牌”的消費者來說，很多是迫於政策才買的新能源，部分買保時捷、寶馬、沃爾沃等豪華品牌新能源車的除外。雖說新能源是發展的大趨勢，但又有多少人會心甘情願買新能源車呢？又有多少買了插電混動車型不充電，天天馱著電量不足的動力電池在路上跑？
這不禁讓茶哥深思“在這種情況下，插電式混合動力是節能了還是更耗能了？”到了2020年底，在廣州車展上看到比亞迪釋出的DM-i混動技術成果後，代表比亞迪的第三代插混技術會不會達到極致節能的效果呢？帶著這個問題，茶哥參加了比亞迪DM-i試駕活動。
活動中，茶哥將駕駛虧電狀態下的秦PLUS DM-i在深圳行駛超100公里，包括高速、環路以及一般城市道路，綜合體驗。試駕前，活動車輛集中在一個油站，用同一個加油槍加至液麵可視的滿油狀態，並將小計里程A清零。
加滿油並用封條將油箱蓋封上，此時純電續航里程為55km的試駕車所搭載的動力電池還有26%電量，電量SOC設定25%。車上共載有三名成年人以及隨身揹包，能量回收調為最大，空調設定為26度自動，全程使用HEV+ECO的油電混動節能模式。
（注：中控樣式並非最終上市版本）
測試全程沒有佔用快車道、超車道，而且在道路限速允許速度內行駛，沒有超速或者低速行駛，保持安全速度行駛。一般市區道路，秦PLUS DM-i車輛更多是預設使用電驅動，此時NVH整體都有著令人驚喜的表現，對於路面接縫以及井蓋等顛簸處理較好。
專門為第三代插電混合動力系統所打造1.5L自然吸氣發動機，輸出表現雖然沒有很出色，但在高壓縮比、阿特金森迴圈、EGR廢氣再燃燒系統等技術加持下，這臺1.5L驍雲系列發動機硬是做到了43%的熱效率。熱效率越高，節油表現就越出色，這點應該不用再展開細說。
駛上環路，使用循序漸進的提速，儘量不“驚醒”秦PLUS DM-i的發動機。當電量低於設定的SOC25%時，發動機悄然介入，一邊負責驅動一邊為動力電池充電。發動機的介入動作較為輕柔，雖然與豐田、本田的混合動力發動機介入的動靜明顯一點，但整體來說已經比前代產品或者目前其它自主產品好太多。
當然，秦PLUS DM-i的高速表現還是可圈可點的，風噪和路噪抑制得很好，底盤調校也較為紮實，轉向輕柔、回正力度適中。而這套1.5L自然吸氣加驅動電機的動力總成，在ECO節能模式的中後段提速欠缺了點火候，需要切換至SPORT運動模式，才能有7秒出頭的百公里加速時間。
由於活動在週末的深圳舉行，道路不限行導致路面出現較多外地號牌車輛，在試駕途中遇上多段導航顯示為紅色的擁堵路況。行駛至63.8公里時更換駕駛員，開始返回早上出發的那座加油站，行駛路線同樣有環路、高速以及一般城市道路。
透過緩加速，用預判減速代替剎車，減少噴油量較大的重新提速階段。經歷完半個多小時的擁堵路段，駛回起點，最終行駛里程為112.3公里，電池電量從換手開始就23%未變。
最終加油量為3.64升，透過換算得出測試的秦PLUS DM-i百公里油耗為3.25升！雖然不是最佳成績，但是同批次的秦PLUS DM-i百公里油耗平均值為3.4升，遠遠低於同場競技的競品車型。
茶哥之言：
不吹不黑，在節能方面，比亞迪的第三代DM插電混動系統已經做到了大部分自主品牌難以企及的高度，在虧電的情況下，依然能和節能效果出色的日系產品相提並論。
而且在活動過程中還參觀了工廠的電池穿刺實驗，瞭解到刀片電池遠比傳統電池更穩定。結合秦PLUS車型10.78-14.78萬元的預售價，基本可以預料秦PLUS的大賣。