今年4月至9月期間，馬自達虧損33億。儘管深受疫情牽連，但業績下滑早在去年就露出端倪。
當地時間11月9日，馬自達釋出新一財季財報（2020年4月-2021年9月）。資料顯示，馬自達虧損528.63億日元（約33.29億人民幣），全球銷量同比下降2成。執行長官丸本明表示，疫情將迫使其將中期業務計劃目標推遲一年。
但是，財務資料顯示，馬自達虧損主因並非偶發疫情。今年5月釋出的2019財年年報顯示，馬自達營業利潤大跌47%，下滑至八年來最低水平。截至去年12月底，馬自達的自由現金流為負1300億日元。
素有“東瀛寶馬”美譽的第五大日本汽車製造商馬自達，一向以“特立獨行”的品牌定位在全球車市分得一杯羹，但在電氣化上發展滯後，可能使馬自達在車市地位岌岌可危。
業績下滑已有先兆
不久前披露的2021財年第一財季財報顯示，2020年4月至2021年9月期間，馬自達虧損528.63億日元（約33.29億人民幣）。
成立於上世紀20年代的馬自達，自30年代起涉足汽車製造業，40年代起開始生產小轎車，60年代末獲得轉子發動機的生產權，從而步入高速發展期。截至2002年，馬自達已累計生產汽車超過3500萬輛。
2004年年初，入華未滿一年的馬自達6單月銷量躋身全國前三，僅次於大眾帕薩特和別克君威。但作為最早進入中國的外資車企之一，馬自達在華市佔率始終未能迎來爆發，2010年銷量一度逼近24萬輛，但兩年後銷量便跌回18萬輛水平。
2004年馬自達曾表示，計劃2010財年在中國市場年銷30萬輛。2017年，受益於減免購置稅政策，馬自達在華全年銷量為30.9萬輛，同比增長8.3%。但次年，馬自達銷量下滑至27.2萬輛，2019年再降至22.8萬輛。
步入2020年，儘管受疫情影響，日系在華熱度不減，1月-10月豐田累計銷量為143.8萬輛，同比增長9.7%；本田7月-10月已連續四個月創下單月銷量最高紀錄。相比之下，馬自達1月-10月總銷量為17.3萬輛，同比下降4.74%。
一位業內人士告訴財經網汽車，馬自達業績下滑的背後，一方面是由於歷史原因，渠道資源分散，導致“後天失調”；另一方面，是因為存在車型投入少、更新慢等“先天不足”。
財經網汽車查閱發現，截至2019年年末，馬自達在華主銷車型僅有昂克賽拉、阿特茲、CX-4、CX-5和CX-8，每個細分市場僅佈局了一款產品。不僅如此，2019年，所有在銷車型中，僅有馬自達3 昂克賽拉年銷量接近10萬輛，貢獻近43%的業績。
“差異化”策略失焦
汽車分析師張翔向財經網汽車表示，作為一個小眾車企，馬自達的核心競爭力在於“差異化”。正是馬自達的個性化標籤，使其註定沒有辦法成為一個比肩“兩田”的東洋車企。
2019年，馬自達公佈有史以來最差的財年年報，該財年內馬自達全球累計銷量為159.8萬輛，同比下滑7.2%。
在銷量下滑的同時，馬自達在全球的主要市場——歐洲、北美、中國，均掀起一股電氣化浪潮。截至2018年年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，其中中國市場佔比超過53%；美國新能源汽車交付量為36萬輛，同比增長81%；歐洲新能源汽車銷量為40.8萬輛，同比增長33%。
就在全球汽車行業掀起電氣化浪潮的同時，馬自達推出了“壓燃技術”，稱“該發動機熱效率超過40%，動力和燃油經濟性提升20%-30%。”與此同時，2019年4月的上海車展上，馬自達（中國）董事長渡部宣彥表示，到2030年傳統燃油車將不復存在，但新能源汽車的方向，“馬自達還在待定中。”
今年9月，搭載SKYACTIV-X系列2.0L壓燃發動機的馬自達3昂克賽拉和CX-30在國內各推出1款車型，售價分別為18.99萬元和19.99萬元，接近20萬元區間。
汽車分析師張翔認為，壓燃技術於馬自達而言，是其“差異化”競爭策略的一個典型。壓燃技術雖然理論上能降低油耗，但不符合現行的排放法規，不滿足節能減排的優惠政策。至於推出該技術的初衷，張翔認為，“小眾車企，可能是研發經費也有限，研發新能源車型可能讓他覺得不划算。”
不僅如此，馬自達還將目光轉向了“友商”豐田。11月11日，外媒報道，馬自達已向豐田購買THS混動系統，計劃在全球推出混動車型，以應對日益激烈的電氣化競爭。
對於至今未明確電氣化策略的馬自達，推遲中期業務計劃目標，很可能只是一個開始。
（財經網）
找記者、求報道、求幫助，各大應用市場下載“齊魯壹點”APP或搜尋微信小程式“壹點情報站”，全省600多位主流媒體記者線上等你來報料！ 我要報料