➤小鵬在最近釋出了一款新車P7，底盤說是聯合保時捷工程，中德雙方工程師共同開發和調校，歷經4國8地，在西班牙IDIADA秘密試車場進行多輪專業測試，結果“大幅領先同價位車型，越級比肩百萬級跑車”。
這事聽起來很給力，四捨五入相當於花一輛國產車的價格買一輛保時捷Taycan，小鵬說這是國內極少數和保時捷合作打造的車型。
實際上，如果這兩年有關注自主品牌，不難發現有很多車都是“保時捷工程”調校，從轎車到SUV，從燃油車到電動車甚至到卡車，都有這家公司的身影。
新鮮的除了小鵬P7，還有榮威i6 Plus、理想One、吉利博越Pro、傳祺GA3/GS4，最早可以追溯到21世紀初的華晨中華，早期的M1（後來改名為“尊馳”）、酷寶和駿捷都是保時捷工程的作品。
都說雅馬哈不務正業，從木頭到鋼琴再到浴缸、摩托車、汽車發動機應有盡有，要不是日本的經濟泡沫破滅了，說不準現在多了一項超跑的業務。
其實德國人一不務正業也是沒邊了，保時捷工程和保時捷設計全是保時捷用來賺外快的副業。
後者和華為等一堆品牌跨界聯名，沒事就設計遊艇、眼鏡、錢包、打火機和行動硬碟；前者為主機廠提供一些工程技術和解決方案，不是純技術部門。
共同點是兩者和常說的保時捷汽車沒什麼聯絡，僅屬於保時捷汽車的子公司，好比保利有賣軍火和賣房子的部門，但兩者八竿子也打不到一塊。
至於這兩年不斷有“保時捷（工程）調校”的國產新車，原因是他們在2015年成立了上海分公司，很顯然接了很多單子。
當時有訊息認為這是保時捷國產的前兆，實際是來中國擴大業（撈）務（錢）的。
效果嘛應該有一些，但主導的依然是主機廠原底盤的設計和調校，好比路特斯工程調校的青年蓮花，你難道真以為此蓮花乃彼蓮花？
“保時捷工程調校”這幾個字更像是自主品牌的一次鍍金。
國人怎麼說呢，一方面對自主品牌的三大件不放心，另一方面心裡沒有一杆秤，開過也不懂得分辨好壞，即使調得再好，沒有人在耳邊多一句“這玩意好”，他們也不敢相信自己的感覺。
自主品牌也知道的，與其在底盤下足功夫，不如把這筆錢交給“保時捷工程調校”，當然也有調好了，再交點錢鍍金的負責任車企。
消費者一看連試也不用試，金字招牌擺在這。直接打定金買單，以後又多了一筆談資，“我這車保時捷改的”。
聽起來保時捷工程像一位笑眯眯收錢的反派，專吃別人沒有品牌力這一塊，但保時捷不是這些年才創辦這個部門，早在波爾舍博士造車之前，第一家公司就是保時捷工程這樣的諮詢服務公司。
他老人家白手起家的時候，一開始為別人設計車身、懸掛和汽車/摩托/航空發動機，甲殼蟲原型車Typ60是他最得意的作品之一，後來看別人造的車不順眼，乾脆自起爐灶。
幸好保時捷沒有放棄老本行，這個外包部門透過承包業務、和不同車企的合作，撈到的錢多次拯救了瀕臨破產的保時捷，接下來就為大家盤點一下保時捷工程不務正業的代表作。
離我們最近的保時捷C88
這個"不務正業"的指數只有一顆星，畢竟是一款汽車。
1994年中國發布了“中國家庭轎車計劃”，希望小汽車開進千家萬戶，邀請全球20家車企參加，如果中標的話，未來將和一汽合資生產，最終只有保時捷C88和賓士FCC有機會在1994年的北京車展亮相。
▲賓士FCC，相比保時捷工程只是拿出一輛概念車，賓士對這車是很認真的
C88的“C”代表了“China”（中國）、“Cheap”（廉價）、“Comfort”（舒適）和“Clear”（環保），說白了這是一輛中國人買得起的舒適省油小車。
這車的從圖紙到概念車只花了四個月，但看得出保時捷做了一定的調研，每一項都都很符合90年代的消費水平和需求。
先說造型，量產的話三廂絕對比兩廂的FCC有戲，再有這SUV的離地間隙，說是考慮到中國的用車環境和農村路況。
動力使用1.1L四缸機，擁有68馬力，百公里加速16秒，極速居然有165KM/H。
更驚人的是，他們嚴格擁護中國的計劃生育政策，後排專門只放了一張兒童座椅，這應該是少數幾款提供兒童座椅的概念車了。
此外保時捷發現“8”在中國是幸運數字，“88”既是“發發”，也是定價8.8萬元。
換句話說，我們差一點不到10萬塊錢就買得到保時捷，比起當年20萬的普桑更經濟實惠，更不是眾泰這樣的假冒品。
為了表示誠意，時任CEO魏德金在釋出會用中文介紹C88，政府拿這輛概念車完全是免費的，只是這個計劃到最後不了了之，C88成為斯圖加特博物館的展車，FCC成為今天的A級。
半部保時捷的奧迪RS2/賓士500E
前面說到保時捷工程和保時捷汽車沒什麼聯絡，當然你要是錢給到位了，保時捷也可以讓他們有聯絡，奧迪RS2和賓士500E就是這麼誕生的。
上世紀80年代，有先天性短板的911競爭力逐漸下降，銷量是一天不如一天，保時捷斥巨資準備用前中置後驅的928取代911，可惜911粉絲們不買賬。
再碰上1987年10月19日“黑色星期一”，全球股市暴跌且德國馬克不斷升值，保時捷的人員流失嚴重，工廠一度停滯，遊走在破產的邊緣。
▲保時捷928
為了活下去，乾脆在90年代初期為奧迪、賓士研發高效能車。
彼時的奧迪quattro憑藉四驅系統和保時捷的雙離合變速箱統治了WRC，皮耶希很清楚“週日賽車，週一賣車”的金科玉律，不如推出一款民用版賽車，這就有了RS的開端RS2 Avant。
保時捷負責改裝這副2.2L渦輪五缸機，擁有315馬力和410牛米，在四驅系統的幫助下，零百加速僅需4.8秒，相比C36 AMG和E36 M3都在6秒左右。
0到48KM/H更是隻有1.5秒，比同時期627馬力的邁凱倫F1快了0.2秒，甚至快過和一些F1賽車。
誠然RS2是基於奧迪80 Avant改裝的，但奧迪希望RS2有更多保時捷的靈魂-外觀不僅使用964的後視鏡和輪轂，RS標誌下也有一行低調的銀色“Porsche”。
這不是蹭光環，所有RS2都在祖文豪森工廠手工組裝，這正是959的誕生地。最終RS2一炮打響，本來兩家人計劃生產2200輛車，最終卻有2891輛RS2走下生產線。
同樣的，賓士在80年代末期他們正忙於研發新一代S級即“虎頭奔”，騰不出手研發高效能房車，於是找到保時捷，讓他們重新設計E級的機艙和底盤，以塞得下SL的5.0L V8發動機。
不過賓士在這個專案中占主導地位，他們稱500E為“披著羊皮的狼”，希望更偏向於賓士的房車風格。
所以外觀和普通E級沒什麼區別，325馬力、480牛米的發動機匹配的是4速AT變速箱，零百加速是5.5秒，更注重的是高速巡航，極速限制在260KM/H。
每一輛500E都是賓士先發白車身給保時捷，對方完成行走系統的改裝，之後再發回賓士噴漆，最後再交給保時捷安裝發動機，整個過程耗時18天。
有意思的是在500E生產末期，有120個特殊客戶追加的訂單剛好碰上了RS2 Avant，這兩款車一度共線生產過。
家庭版保時捷
除了這些效能車，保時捷工程也很樂意和家用車品牌合作。
80年代的保時捷一樣是萎靡不振，時任CEO彼得·舒茨告訴費利·波爾舍和他的外甥皮耶希，要是公司一直虧損到80年代末期，就應該考慮賣掉了。
這時候保時捷工程再次上線了，僅僅1984年這一年就幫拉達和西亞特完成了新車和發動機的開發。
早在1979年，前蘇聯車企伏爾加旗下的拉達有意和合作多年的菲亞特開發一款小型家用車，義大利人擔心新車不利於自己的銷售，拒絕了對方的要求。
拉達不知道透過誰的關係，拉來了位於西德的保時捷，一個要車，一個要錢，兩者一拍即合開工了。
整個專案一直持續了5年，保時捷的工程師在全世界最寒冷的地區之一東西伯利亞地區進行了大量的道路測試。
終於在1984年，作為拉達第二款脫離菲亞特的車型，進軍海外市場的Samara正式問世。
為了提高知名度，拉達很積極地參加歐洲的越野拉力賽乃至最兇殘的B組賽，Samara T3就直接搭載了959的四驅系統和3.6L發動機。
再有一款車型是西亞特Ibiza，這車大有來頭，外觀是Italdesign、Karmann這兩位大牌設計公司操刀的，發動機和變速箱和保時捷一起研發完成。
一開啟引擎蓋就看得到蓋板的“System Porsche”，要印這一串字必須每輛車給保時捷7馬克的版權費，哪怕只有63馬力和96牛米，最強的1.7L也不過100馬力。
但當年的年輕人一看到上面印著的“Porsche”，心理馬力自動增加20匹，心情莫名奇妙地澎湃起來。
雖然我們錯過了10萬塊錢的保時捷C88，不過Ibiza是有國產的，即南汽英格爾/新雅途，這兩款車在1999年投產，2008年就停產了，現在只有一些三四線城市才見得到。
機械在行，設計也在行
除了整車，保時捷也做一些奇奇怪怪的車身設計。
上世紀30年代末期，人稱“山路之王”的德國人Hans Stuck決定挑戰陸地最速記錄，他相信賓士可以造一輛特殊的賽車做到，這個專案得到希特勒的支援，隨後在1937年正式開始。
既然要跑得最快，車身阻力一定要小，同時要有充足的下壓力，不然就有可能出現當年勒芒24小時賓士CLR在慕尚大直道騰飛的場景，所以這麼一項艱鉅的任務交給了波爾舍博士。
他一開始的設計目標是550KM/H，只是有人在1939年把記錄提高到600KM/H，他一不做二不休，乾脆把目標設定在750KM/H。
所以你見到的T80儼然是真正意義的陸地飛行器，車身極其低矮、流線和光滑，風阻係數只有0.18，兩邊有類似於飛機的機翼，整車就像深海怪獸一樣給人恐懼感。
這頭怪獸的心臟是賓士代號為DB 603的44.5L V12發動機，擁有3000馬力，後來搭載於梅塞施密特Bf 109戰鬥機。
希特勒稱T80為“Black Bird”，準備噴上納粹代表性的標誌和顏色，他們將在德國境內修一條10公里的大直線高速，計劃在1940年1月透過電視直播向全世界展示德國的先進技術。
很可惜的是，二戰在1939年9月爆發，T80從此塵封在車庫中，沒有人知道這輛車到底跑得到750KM/H嗎。
續寫汽車史的趣事
看到這裡，你可能覺得“不務正業”就這？再離譜也是和民用車或效能車、賽車相關的，人家雅馬哈那才是真正的離譜，別急，這還沒完。
衝浪艇品牌Seabob有一款Cayago F7就是保時捷工程協助開發和設計的；
林德叉車的人體工程學也是保時捷設計的；
連空客A310的部分人體工程學也是保時捷搞定的；
在1959年和1981年，保時捷推出過航空發動機；
哈雷在2002年的V-Rod發動機也是和保時捷工程一起做的；
再有1975年開發過流動醫療車；為德軍設計軍用越野車；2010年開始為斯堪尼亞卡車提供技術支援；以及為Terex Cranes這類重型機械設計車廂。
其實這些合作回頭看看挺有意思的，居然風牛馬不相及的兩家人有這麼一腿，至於保時捷工程能不能達到保時捷的一半威力，沒有一個量化的資料標準，但至少給整部汽車史增加了很多有意思的故事。
唯獨今天的保時捷汽車家大業大，更何況有大眾撐腰，很難出現80年代、90年代的窘境，只是要再見到RS2 Avant、500E這些“半部保時捷”就很難嘍。希望我們的自主品牌經過“保時捷工程”調校，能夠出那麼一兩車型，可以續寫一些有意思的故事吧。
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