理想、蔚來、小鵬等持續虧損，實現盈利還要多久？

撰文 / 吳 靜

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

當造車新勢力二季度財報陸續公佈，諸如“理想賣一輛虧2.3萬元”，“小鵬賣一輛虧損超6萬元”，“蔚來賣一輛虧損超10萬元”此類的字眼便常見諸報端。

造車新勢力的盈利困境再次被放置在聚光燈下，造車多年但仍難逃虧損讓人不禁疑惑，這些造車新勢力們實現盈利到底還要多久？

並非沒有參照。

特斯拉2003年成立，2020年，特斯拉實現營收315.36億美元，同比增加28%；美國通用會計準則（GAAP）下歸屬於普通股東淨利潤為7.21億美元，由2019年虧損8.62億美元轉向盈利，這也是特斯拉成立17年來首次實現全年盈利。

這一年，特斯拉全年累計銷量為49.95萬輛，基本實現了50萬輛的年度銷量目標。而這個數字，相當於每天賣出1368輛新車。

優秀如特斯拉，實現盈利也並非只在旦夕間。但毫無疑問，規模仍是加速盈利的關鍵。

2020年下半年，新能源私人消費市場正式啟動，彼時的新能源汽車市場呈現高低兩端大，中間小的“啞鈴型”結構，因為定位中高階，所以在新能源市場爆發的早期，“蔚小理”一直佔據造車新勢力榜單前三。

“從2021年下半年開始，中端市場出現有力度的啟動。”9月4日，在第十屆軒轅獎啟動會上，軒轅獎評委、國家信心中心副主任徐長明如此表示。這也意味著，新能源車市場真正開始從“啞鈴型”向“紡錘形”轉變，當“蔚小理”在新能源市場獨領風騷的時代過去，這三家新勢力車企銷量排名下滑或許正是商業規律使然。

2022年是“蔚小理”成立的第8個年頭。8年間，他們經歷高峰，也越過低谷，當成功跨越生死線，規模也逐漸成為他們盈利的下一道坎。

傳統勢力反攻

9月1日，國內各新能源車企紛紛曬出8月交付成績單。曾經備受矚目的“造車三劍客”竟然成了被唱衰的物件。

近兩年，造車新勢力在市場上突飛猛進，尤其是以“蔚小理”為代表的新創車企，他們各自憑藉高階品牌形象、智慧化基因和對產品的獨到理解在中國汽車市場站穩腳跟。在此背景下，傳統車企自己的焦慮和急迫轉型也被映襯地更加突出。

情況正在發生改變。在新能源加速滲透的當下，過去造車新勢力一枝獨秀的局面也開始朝新勢力和傳統勢力百花齊放轉變。

這依然無法改變蔚小理的開創性意義。

“他改變了我們很多東西，你不得不去敬畏他。很多新東西你不敢用他敢用，無形中他會帶動你，你不敢想的應用場景他敢想，也帶動你。如果沒有新造車勢力前仆後繼去努力，換道超車幾乎不可能。你等著傳統車企跟大眾、豐田抗衡，讓豐田改變原來的混動戰略，加入純電動大軍，這是不可能的，只有新造車勢力才可能。”一位來自傳統頭部車企的軒轅之學導師在授課時如此評價道。

以蔚來汽車為例，在高階純電市場，蔚來繼續站穩頭部。資料顯示，今年1-7月，30萬元以上高階品牌純電乘用車市場中，蔚來市佔率達25.4%，位居前二；7月單月市佔率達40.1%，位居第一。高階品牌全市場銷量排行中，蔚來排名前十。

幸福都是相似的，煩惱卻各有不同。透過二季度財報，我們也看到了蔚小理的不同焦慮。

蔚來：最高的營收VS最大的虧損

今年二季度，蔚來汽車創下最高的營收，但其虧損也達到歷史新高。

資料顯示，今年二季度“蔚小理”分別為25059、34422、28687輛。憑藉最少的銷量錄得最高的營收，這也是蔚來季度營收首次突破102.9億元，實現同比增長21.8%，創單季新高，這得益於蔚來旗下較高的產品定位和售價。

該季度蔚來的經營虧損為28.45億元，歸屬於蔚來普通股股東的淨虧損為27.45億元，同比增長316.4%、環比增長50.4%。

居高不下的成本一直是蔚來備受爭議的焦點。

成本高企一方面是源於鉅額的研發投入。今年二季度，蔚來研發投入為21.5億元，同比增長143.2%，環比增長22.0%，創單季新高，且遠高於小鵬的12.65億元和理想的15.3億元。

相比小鵬和理想，蔚來有著最為豐富的產品線，這無疑會帶來了銷量增長，但也同時進一步推高了成本。

“隨著基於NT2.0平臺打造的ET7，ES7和ET5的陸續交付和爬產，以及ES8、ES6、EC6的2022款升級，我們相信整車交付量將在下半年迎來強勁增長。”蔚來汽車創始人、CEO李斌預計，2022年第三季度蔚來汽車總交付量為31000-33000輛。這也是蔚來單季度最高交付指引，超過小鵬的29000-31000輛和理想的27000-29000輛。

粗略估算，3季度蔚來單車型平均交付大概維持在5000輛水平，至少在短期內，蔚來透過規模化分攤成本的壓力依然巨大。另外，今年2季度，蔚來汽車毛利率為16.7%，相對2021年的20.1%有所下滑。

成本高企另一方面是源於在使用者體驗和換電基礎設施的鉅額投入。資料顯示，蔚來二季度銷售及管理費用為22.82億元，遠超小鵬的16.65億元和理想的13.3億元。

蔚來的渠道網路也是“蔚小理”陣營中數量最多的。資料顯示，蔚來汽車已建成395家蔚來中心和蔚來空間，覆蓋城市149個；已建成263家蔚來服務和交付中心，覆蓋城市151個。截至2022年6月30日，小鵬汽車銷售網路包括388間門店，覆蓋142個城市。

因為旗下產品線單一，理想汽車的開店步伐在蔚小理陣營中也最為穩健。截至2022年7月31日，理想汽車擁有259家零售中心，覆蓋118個城市，並於226個城市運營311家售後維修中心及理想汽車授權鈑噴中心。

理想：最高的汽車利潤率VS最快的停產

與蔚來的“車海戰術”不同，理想專注聚焦一款或幾款產品的做法近乎極端。近日，一條#客服回應理想ONE將停產#的熱搜再次將理想汽車推至風口浪尖。外界幾乎沒有料到，這款成就理想汽車的理想之作理想ONE在誕生4年累計銷售近20萬輛後便迎來生命週期的終局。

一邊宣佈停產，另一邊理想ONE直接降價促銷優惠2萬，這直接引發老車主投訴和集體維權，也引來諸多媒體的口誅筆伐。有媒體甚至直言表示，理想汽車是500萬以內“最強韭菜收割機”。

對此，理想的官方回應是：“理想汽車將在2022年11月釋出理想L8，並將在當月開始交付。理想L8是理想ONE的換代產品，後續會以理想L8銷售為主，理想ONE會逐步退出生產線。關於理想ONE降價2萬，是近期的促銷政策，不是降價。”

從傳統車企的觀點來看，停產這樣一款成就諸多銷量奇蹟的車型著實有些遺憾，但無論從企業戰略還是現實來看，這或許也是最好的選擇。

在2021年財務業績財報電話會上，李想表示，“十年之後再看自己的能力，希望能夠做成蘋果公司一樣的水準。”他還強調錶示，理想汽車的戰略特點是專注。

除了與L9可能帶來的相互蠶食，理想ONE如果保留幾乎完全是與L8展開正面競爭。在專注的戰略原則下，理想當然不希望企業產品內耗的發生。

今年8月，理想ONE終端銷量錄得4571輛，直接腰斬。“我們在給出第三季度指引的時候，已經注意到了理想ONE訂單數量的放緩。”理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠坦言，“當顧客到店試乘試駕理想L9後，有些本計劃購買理想ONE車型的顧客，最後選擇了理想L9，尤其是對於購車預算相對靈活的顧客。”

停產理想ONE並非沒有預兆。8月15日，理想汽車CEO李想在微博回覆網友評論，“等L8的現階段就別買ONE了”。

今年二季度，理想汽車總營收87.3億元，同比增長73.3%。經營虧損則為9.78億元，同比增長82.6%，淨虧損為6.4億元，同比增長172.2%。此外，理想汽車車輛毛利率為21.2%，位列“蔚小理”陣營第一，遠超蔚來的16.7%和小鵬的9.1%。

直接壯士斷腕砍掉這麼一款利潤率超高的車型，理想對L8的信心可見一斑。

小鵬：最高的銷量 VS最低的營收和汽車利潤率

源於大眾的產品定位，小鵬汽車銷量最高但總營收和整車毛利潤均墊底。

今年前8月，小鵬憑藉90085輛的銷量成績超過蔚來（71556輛）和理想（75396輛），位列“蔚小理”陣營第一。此前，小鵬汽車表示，“2021年實際交付汽車9.8萬輛，超出原計劃的9萬輛目標；2022年計劃整體交付25萬輛，並向30萬輛衝擊”。從目前來看，小鵬大機率完不成今年的銷量目標。

今年二季度，小鵬汽車總營收為人民幣74.36億元，同比增長97.7%。汽車利潤率為9.1%，相較而言，2021年同期為11.0%，而2022年第一季度為10.4%，今年上半年，小鵬的汽車利潤率呈下降趨勢。可以看到，無論是營收還是汽車利潤率都遠低於同時期的蔚來和理想。

小鵬汽車管理層在業績會上解釋稱，主要是因為二季度電池原材料成本上漲，此外，由於二季度產品結構受到影響，才使得毛利率縮小。小鵬認為隨著P7交付量的提升，以及G9在10月份開始交付後，Q3毛利率會比Q2有所提升。“應該和第一季度相等或非常接近第一季度的毛利率水平”。

新車G9被寄予厚望。“我相信G9將會是‘50萬元以內最好的SUV’，並且成為中大型SUV市場最熱銷的車型之一。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬如是表示。

由於毛利下降及經營費用增加，今年二季度小鵬經營虧損為20.91億元，相較而言，2021年同期的14.43億元和2022年第一季度的19.20億元，小鵬的虧損同樣也在進一步加大。

源於銷售網路擴大與相關人員成本以及特許經營店銷售佣金增加，小鵬二季度銷售、一般及行政費用和研發費用也同步上漲至16.65億元，較2021年同期的人民幣10.31億元增長61.5%。

隨著研發人員增加導致僱員薪酬增加，以及與開發支援未來收入增長的新車型開支增加，二季度小鵬研發開支為12.65億元，較2021年同期的8.64億元增長46.5%，以及較2022年第一季度的12.21億元增加3.6%。

本文由汽車商業評論原創出品

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