和漢EV走過100小時，我開始理解迪粉的執著了
下面是我們一位朋友上週過來體驗這輛漢 EV，他和一位漢 EV 準車主朋友的對話截圖。
「迪粉」是我們相對較少接觸的圈子，但和特吹、魏雪芬、鵬友一樣，迪粉也是具有高品牌忠誠度的群體。我們之前交流過的比亞迪車主，都對這個品牌充滿信心。
為什麼？
實踐出真知，我們上週找比亞迪借來了一輛漢 EV 四驅頂配版本，和它度過了 100 個小時。從高速到城市，從續航到駕乘，我們儘可能在 100 個小時裡面以儘量多的角度體驗這輛比亞迪旗艦，從而瞭解這個品牌，乃至品牌背後的使用者。
最終我們的感受是：
漢 EV 是一輛稱職的比亞迪旗艦
。至於有多稱職，看下去就知道了。
龍顏龍心
Dragon Face 相信大家都看過很多次了，但漢作為家族旗艦，它的龍臉有著更多獨特的點綴。比如貫穿式的鍍鉻裝飾條、「漢」字浮雕 logo、「龍鬚」全包圍飾條等等。
4980/1910/1495mm 的三圍，配合這樣的設計語言，漢 EV 給人的感覺更偏向寬厚大氣的中大型行政座駕。但車尾的線條又讓整輛車顯得不至於老氣，沃爾夫岡的功底果然老到。
對了，我們這次借到的車剛從賽道上回來，所以貼紙暫時還需要保留，給大家說聲抱歉。
內飾方面，漢則向沉穩繼續邁進。儘管15.6英寸的可切換中控屏帶來了足夠的年輕活力，但你還是能從各種細節處發現，設計師希望漢EV成為一輛更厚重的車。
這些細節包括無處不在的皮質、點綴的深色木紋，方形的空調格柵等等。整體的豪華感我們認為足夠了，但如果年輕一點我們覺得會更好。
同樣需要加強的，我們認為還包括語音的靈敏度。漢EV語音識別的功能性做得不錯，識別精準，語音操控性強，且能區分音源指令來自主駕位，亦或者是副駕位。
總體來看，漢 EV 的外觀內飾都有高階感，「家族旗艦」的定位當之無愧，智慧方面也營造了一定的科技感。
漢 EV 給我們的第一印象不錯，那開起來呢？
舒適為主，效能隨行
我們這次測試的漢 EV 是四驅版，前後雙電機一共能輸出 363kW 的功率，官方百公里加速時間僅需 3.9 秒，官方百公里制動成績只需要 32.8 米，符合比亞迪王朝家族「同價位加速最快」的一貫定位。
實際開上路之後，我們率先體會到的其實不是 363kW，也不是 3.9 秒，而是懸掛。
漢 EV 的路感十分清晰。即使是 ECO 模式下，懸掛阻尼也只會過濾小一部分路感，依然能明顯與路面交流。SPORT 模式下路感就更加清晰了，壓過小石子都能感覺到。
當然路感並不是懸掛的全部。漢 EV 的初段懸掛顯得不軟不硬，但支撐性不差。到了後段，漢 EV 會給人一種「它 hold 住了」的感覺，即使面對相對連續的顛簸，懸掛吸收也挺到位。
詳細點說就是，漢 EV 的後端懸掛整個壓縮→回彈→拉住的過程效果相對漸進，明顯感到阻尼對震動的抑制是相對有效的——簡單點說就是有高階感。
和偏舒適取向的懸掛相得益彰的，是漢 EV 的 NVH 表現。
比亞迪官方的表述是「圖書館級 NVH」，實際上路雖然沒那麼誇張，但能明顯感覺到車輛對外界噪音的明顯隔絕，這是另一個漢 EV 表現出高階感的點。
至於加速能力，我們其實不想多說。
我們當然嘗試過，但一腳踩到底除了讓乘客的腎上腺素狂飆之外，並沒有太多實用性。無需時刻在路上展示，把雙電機和 Brembo 剎車當做漢 EV 的「底氣」就好了。
不用加錢的 DiPilot 好用嗎？
如今沒個自有輔助駕駛系統，都不好意思說自己是新時代車企。
比亞迪自家的輔助駕駛系統叫 DiPilot，主要功能包括自動緊急制動輔助、前向碰撞預警系統、全速域自適應巡航、交通擁堵輔助、車道偏離預警、車道保持、盲區檢測、自動泊車、全景影像、遙控駕駛等功能。
簡單總結一下，就是
L2 裡面功能算挺豐富的
——那好不好用呢？
我們決定用「兢兢業業」來形容 DiPilot。
DiPilot 目前的功能算不上「激進」，但絕對是「實用」的。實用邏輯體現在 DiPilot 的很多細節裡，比如開啟轉向燈會自動退出 DiPilot，但重新識別車道線之後可以免開啟自動進入，感受上會更自然。
另一個很自然的，是 DiPilot 的車距控制。
假若有車從側前並進車道，在車速不高情況下，DiPilot不會因距離少於設定車距而突然大幅度剎車，它的處理會明顯更像「老司機」。甚至在一些情況下，會只鬆開電門用能量回收而不是剎車，整個過程沒有突兀感。
100 小時下來，DiPilot 給我們的最終感受是「老實」，說到的可以做到，儘管不激進，但功能夠多又不用加錢選配的 DiPilot，我們認為是合格的 L2 輔助駕駛。
好樁難求！
這是我們這幾天為漢 EV 充電得出的感想。
我們在高速上曾經跑到過江西南康服務區，當天下午兩點多到達，但足足到了 5 點多才開始返程，原因就是南康服務區的國網快充樁實際充電功率，居然只有 47kW——而那個樁的標稱功率是 120kW。
返程回到從化服務區，我們又足足試了三個充電樁，最後才找到一個正常工作的樁，真是一把辛酸淚。
但好在我們一把就試出了漢的充電能力，真的很不錯。
這個屬於南方電網的直流快充樁，最大功率達到了 180kW，甚至超過了特斯拉 V2 超充樁 150kW 的充電能力，理論上不會造成瓶頸。
漢 EV 可以在這個快充樁達到足夠高的充電功率，車端實測超過了 116kW。
這也是我們目前測試過的國產電動汽車裡面，充電功率最高的一款——ES6 84kWh 版本、小鵬 G3 520 均未在 120kW 的國網快充樁上突破 90kW。
最終我們在從化服務區充電 14 分鐘補充了 20kWh 的電量，樁端最大功率為 120kW。換算下來 15 分鐘可以補充超過 150 公里的表顯續航。
峰值功率喜人，那穩定功率呢？
除了服務區快充樁，我們還在廣州番禺區市良路的橋南雲杉充電站，測試了漢 EV 對其他充電樁的相容性。
在 90kW 標稱速度的直流快充樁上，漢 EV 實測可以跑到 85.7kW 的峰值充電功率。
最終根據充電樁資料，我們用這個 90kW 功率的充電樁，50 分鐘內充入了 69.36kW 電量，換算下來是約為 90% 的 SOC 區間。
也就是說，漢 EV 可以在接近完整容量的區間內保持明顯高於 80kW 的平均充電速度，長時間充電也是很穩的。
但我們建議大家還是儘量找大於 120kW 的樁，因為 90kW 以下的樁，實測無法體現漢 EV 完整的充電能力。
續航賊穩
我們對於續航的態度其實很「隨性」，一般不會跑光電測試。
因為進入 2020 年，550+，600+，甚至 700+ 工況續航的車型已經開始普及。哪怕是高速，這些車型跑個 400+ 公里都不是問題。這時候真正考驗的，其實是充電設施的便捷程度和充電速度。
所以我們只是簡單測試了一下漢 EV 的續航，一個字，穩。
我們測試續航的路段是從深圳坪山比亞迪總部門口出發，一路回到位於廣州番禺的南國奧園小資天堂。根據車輛里程錶，我們從 10:56 到 14:22 這 3 小時 4 分鐘裡面一共跑了 154.4 公里，平均時速為 50.3 公里。
這段路平均時速相對不高，主要是因為我們在南坪快速遇到了較長的交通緩慢路段。另外我們全程基於 ECO 模式行駛，動能回收最大，空調 23 度兩檔風。
漢 EV 的續航表現如何？從表顯 534 公里掉到了表顯 399 公里，表顯續航下降 135 公里，放電和充電一樣穩。
根據比亞迪的資訊，漢 EV 在降低能耗方面下了不少功夫。
比如低風阻設計、雙銀鍍膜前擋風玻璃等等。其中雙銀鍍膜前擋風玻璃號稱比普通前擋玻璃相比提升了一倍的太陽能阻隔率。
再比如全球首款高效能 Sic（碳化矽）MOSFET 電機控制模組的加入，和 BYD 自研 IGBT 的加持，提升了整車電路的過流能力，降低了能耗。
另外，比亞迪方面表示漢EV的風阻只有 0.233cd 超低風阻，加上博士 IPB，整車時速在 2km 時便能啟動動能回收，在制動時能夠多回收10%的能量。
對了，有比亞迪車友在測試之後告訴我們，他的漢 EV 後驅版（工況續航 605 公里）在高速甚至能跑 540 公里，有機會我們也詳細測試一下。
迪粉的新圖騰
漢 EV 是一款很「比亞迪」的車。
比亞迪將漢 EV 稱為「中系豪華車」，龍臉、木紋、漢字 LOGO...漢 EV 首先做到了「中系」，然後用效能、隔音、懸掛...表達了自己理解的「豪華」。
但對於迪粉來說，漢 EV 遠不是「中系豪華車」可以概括的。
漢之前，比亞迪在轎車領域一直處於群龍無首狀態。15 萬的秦不差，但迪粉的期待理應用旗艦去回應。如今漢 EV 面世，迪粉的轎車情結終於有了更優秀的寄託。
你們和迪粉的意見是一樣的嗎？
（完）