文/秦明
新能源汽車因為將續航作為發展蛀牙方向，對輕量化需求更為迫切，純電動汽車整車重量每降低10kg，續駛里程可增加2.5km。許多車企也在製造過程中，努力的縮減汽車質量，目前也有許多新能源造車勢力在輕量化上有著自己獨特的生產技術。
材料是最直接的減重方法
實現車身輕量化，目前主要有三個方向，就是汽車的車身結構、材料和電池減重，首先以新能源汽車的效能，材料上面來說，這是實現汽車輕量化的主要途徑，電動汽車對於續航里程的要求非常高，對輕量化材料的需求就更加的迫切了。
現在汽車常見的一些材料主要包括鋁合金，鎂合金，甚至是包括碳纖維，當然鋁合金材料也是現在汽車裡面最常見的輕量化材料之一，像豐田，奧迪，寶馬等全鋁車身來說，就是一個非常好的例子。
特斯拉一體壓鑄在結構上的革新
其實從整車設計結構上進行最佳化，透過較少材料和車重實現安全和效能要求，這是被認為當前切實可行的主要途徑。目前來看，特斯拉和蔚來的汽車輕量化引領行業，在材料、工藝和結構輕量化上都形成了自身獨有技術優勢。
首先就是一體式壓鑄技術，傳統汽車車身製造採用的是鈑金衝壓+焊接工藝，一臺車由500+零部件組成，全車焊點共計4000-6000個，而一體化壓鑄技術讓原來的70多個零件變為1個零件，焊接點大約從700-800個減少到50個，這意味著人力成本和零部件數量將減少，從而提升製造效率、降低成本和車身重量。
特斯拉還採用了不同的車身設計，Model 3取消了空氣室下板，由塑膠件代替下板流水，減重效果達40%，車門無窗框設計相比於衝壓窗框減重65%，車門內板、前後車門內板不等料厚設計，最佳化車門下沉來實現減重效果。
蔚來ES8車身運用了大量的鋁合金，都知道，相比鐵和鋁，鋁製材料會具有更強的硬度和更輕的重量，全鋁車身比傳統鋼製車身降低了約40%的重量，最終實現白車身重量僅為335 kg。ES8還採用了麥格納為其所設計、製造的全鋁前/後副車架，同時蔚來ES8在底盤和懸掛系統全部採用鋁合金材質，車身用鋁率達到95.8%，為全球最高。
為了應對鋁合金材質本身延展性差、形變難以恢復等特點，蔚來採用多種先進連線技術。包括熱融自攻鉚接、自衝鉚接、鋁點焊、冷金屬過渡弧焊、結構膠、鐳射焊接、高強度抽芯拉等先進連線技術。
電池輕量化
新能源汽車最為核心的部分，莫過於動力電池，大約佔整車重量的30%-40%。由此可見，動力電池的輕量化也不容忽視。對電池重量最佳化，主要是最佳化電池包的外殼和結構，例如寧德時代的CTP模組在優化了電池容量的同時，也是優化了電池組內多餘的隔板結構，減輕了電池包質量。
當然也有不少車企在電芯材料上追求輕量化，例如Model 3 使用的 2170 電芯將正極材料中所需鈷的含量降低到 10%以下，低於其他電池產商生產的下一代 NCM811 電池中鈷含量(即鈷含量在 10%)。這種突破使得特斯拉對鈷的需求量減少了 59%。在 2012 年，特斯拉在每輛車消耗 11kg 的鈷，到 2018 年，每輛車上消耗 4.5kg 的鈷。
不斷增加鎳的比例減少鈷的比例，使整個電池組的質量降低。也會帶來電池效能的提高，續航里程的增加，同時對電動車加速還有一定程度的增幅。
寫在最後：
總歸來說，輕量化已經成為一種趨勢，在不影響車身強度的情況下，使用更多的鋁合金、鎂合金、工程塑膠等有助於降低車身自重，從而帶來更長的續航里程。