剛剛過去的2021年中國車市，如果說中國品牌在穩步抬頭，合資品牌在加速內卷，那麼整體跑贏大盤的豪華車市場，會是你好我好大家好的局面嗎？恰恰相反，豪華市場或許是2021年國內車市動作最大的板塊，沒有之一。
首先是我們最熟悉的一線豪華品牌領域，BBA的稱呼沒變，但順序變了。寶馬躍升首位，賓士、奧迪乾脆開起了倒車。如果一線是輪流坐莊，那麼二線豪華市場則堪稱“魔幻”。一邊是主流合資大殺四方的日系三強，在豪華市場或連雷克薩斯這塊最後的“遮羞布”都要喪失。反過來美系在豪華市場甚至可以用高歌猛進來形容。
寶馬追漲，賓士、奧迪殺跌？資料很枯燥，但資料最能反映問題。2021年，寶馬（含MINI）在中國市場總銷量超過84萬輛，同比增幅達到8.9%。而賓士的銷量不到76萬輛，奧迪則剛剛越過70萬輛關口，兩家還分別同比下滑了2%和3.6%。這在全年大盤表現都很出色的豪華車市領域，就顯得賓士和奧迪更加尷尬了。至於你要把“鍋”都推給缺芯，那隔壁寶馬是怎麼漲上去的？
寶馬不但銷量增長，終端價格也是“異常”穩定。比如這一代寶馬3系，或許是被“罵”的最多的一代，但可能也是終端價格最穩的一代。以3系和X3為代表的3字輩，成為寶馬這一代產品力更新之後的代表作。再算上寶馬5系，三款車全年銷量均超過15萬輛，加起來妥妥佔了大半個寶馬。“缺芯”最嚴重的時候，甚至連寶馬X1這種讓價走量的代表都收緊了優惠。可以說寶馬這一代產品線把準了國內市場的主流需求，並且找到了合適的尺度。至於說“運動”，隔壁奧迪A4L這一代可以說比寶馬3系還要運動，優惠還更大，可這不還是沒賣過嗎？
當然，奧迪也是有它的苦衷的。客觀來說，2021年缺芯對奧迪的影響確實很大，甚至一度傳出了旗下主力車型將要停產的訊息。不過本土車型的供應緊張，倒是讓進口奧迪找到了感覺，同比增幅甚至超過了50%。其中奧迪A5的銷量幾乎翻倍，奧迪Q7甚至都同比增長了74.4%，終端市場的現車一度緊張。進口奧迪的熱銷，也說明奧迪在國內的品牌認知度，以及目前這一代產品結合終端優惠之後的競爭力，都還是線上的。所以BBA的一線地位依舊不可撼動，留給奧迪在純電動市場閃轉騰挪的空間似乎尚且足夠。
如果說奧迪還能適當推鍋，那賓士自身產品力方面的責任恐怕要更大一些。無論從歷史還是近年來中國市場的表現，大家已經習慣了賓士“超一線”的品牌認知。但實際上，賓士在華的轉機直到2013年左右才來。一方面，賓士當時儘可能地梳理了一次國內的經銷商渠道。另一方面，頂著“汽車發明者，再次發明汽車”廣告語的賓士S級來了。這不僅宣告了一款旗艦車型的到來，還意味著賓士產品線自上而下的一次更新。而從時間來看，那一代產品的紅利正好已經吃完。去年賓士C級換代的口碑似乎還不錯，但2021年留給它發揮的時間太少，而且C級對賓士的影響力而言，顯然分量還不夠。於是賓士也拿起了讓價的“解藥”，至於市場的買賬程度，或許要等到2022年見分曉了。
混好二線從來不容易，日系表示同意在BBA的光環籠罩下，所謂的二線豪華品牌除了“曲高和寡”的雷克薩斯之外，似乎就是玩好“以價換量”的把戲就可以了。但2021年的豪華車市告訴大家，陪跑也不是那麼容易的。首先被點讚的是沃爾沃，2021年的沃爾沃表現很均衡，歐、美、中三大市場銷量都保持增長，其中國內市場銷量約17.2萬輛，同比增幅約3%。在供應鏈壓力較大的時期，沃爾沃力保XC60、S90等主銷車型的產能，基本可以說放棄了XC40等小眾車型。從最後的結果來看，沃爾沃當時的做法應該是非常正確的。
與沃爾沃同樣是國內二線品牌熟面孔的凱迪拉克，去年銷量同比微增1.4%，不過總體量超過了23.3萬輛。凱迪拉克的戰法依舊熟悉，在單一但仍然具有競爭力的動力系統基礎上，強調全產品線的價效比。雖然去年在常規優勢的SUV領域，凱迪拉克表現欠佳。但是在轎車方面，以CT5為主的車型銷量突出，整個轎車板塊增幅達到13.6%。也難怪凱迪拉克一再強調自己在燃油車領域產品的生命力，足夠支撐其電氣化轉型的步伐。
而在二線豪華領域，雷克薩斯絕對是最特殊的一個。全進口+價格堅挺，一副當代車市價值營銷“典範”的樣子。然而自去年10月份開始，雷克薩斯國內銷量近乎“腰斬”的訊息，就開始不脛而走。對於持續霸佔國內二線豪華領域的雷克薩斯而言，這算是近些年少有的“跟頭”。最直接的原因，當屬全進口狀態下，雷克薩斯供應鏈的吃緊。但對國內市場而言，雷克薩斯車型的提車週期一向“緩慢”，這下疊加起來，終端的價格又朝著“辣眼睛”的方向推進。再恰逢走量的雷克薩斯NX新老車型切換，也算是無巧不成書。
雷克薩斯地位的鬆動，還是非常值得日系品牌緊張一下的。因為其它的日系豪華品牌，在2021年不僅沒能有所斬獲，甚至還向著更加沉默邁進。英菲尼迪作為日系三家豪華品牌中最早在國內國產的品牌，曾經也伴隨著Q50L、QX50等車型，一度在2017年迎來4.8萬輛銷量的高光時刻。然而從此之後就是不斷的下滑，2021年雖然還沒有具體資料，但最終可能會徘徊在1萬輛左右，已經相當邊緣。遲緩的車型換代以及引入，讓英菲尼迪國產的意義大打折扣。去年底好不容易帶來的QX60，結果代言人還暴雷了。前面說雷克薩斯還是無巧不成書，那英菲尼迪真就是屋漏偏逢連夜雨了。
至於之後同樣國產的謳歌，讓人感覺都是“放棄治療”了。難道除了搶灘登陸成功的選手，國產已經不再是豪華品牌的靈丹妙藥？對此，凱迪拉克的鄰居林肯有話說。二進宮的林肯在國產之後找到了起飛的通道，2021年林肯交出了超過9萬輛的年銷量成績，同比增幅達到48%。其中，僅林肯冒險家的銷量就超過5萬臺，而它也是林肯國產產品線中目前最便宜的車型。但林肯的起勢絕不只是因為便宜，靈活、高效似乎才是它的標籤。此前all in SUV，叫停功勳車型林肯大陸。才剛過去一年，就國產林肯Z，轉眼在去年底都開啟了預售。林肯的表現，才算是在國產化中，找到了良心迴圈的辦法。
寫在最後：開頭我說到，2021年的中國豪華車市，或許是動作最大的。不過話雖如此，但國內豪華車市場的格局，或許也還是最穩定的。BBA的一線地位，肉眼可見的無可替代，只存在互相之間體位的變化。哪怕是二線豪華，雷克薩斯也只能說是引來了一群吃瓜群眾，而凱迪拉克和沃爾沃則穩定如常。唯一稱得上變數的，或許就是林肯了。