日前，和訊汽車從相關渠道瞭解到，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰近日在2020大眾中國業績溝通會上，針對近期中國市場關於“1000公里續航”的熱議，發表了自己的看法。近期，廣汽、蔚來等國內汽車廠商都宣佈，將要推出續航超1000公里的電動車型。
馮思涵認為，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性迴圈。顯然，大眾目前沒有推出1000公里續航電動車的計劃。
威馬汽車創始人沈暉也表示，某些車企雖然釋出了續航1000公里的電動車，但是交付時間卻是在兩到三年以後的時間，其實“意義不大”。
實際上，如今越來越多的車企喊出1000公里續航的口號，也是謀求更高品牌關注度和維持品牌調性的一種表現。
去年11月，特斯拉CEO馬斯克首次在歐洲電池會議上表示，特斯拉正在開發一款可續航621英里（約1000公里）的電池。作為全球電動車企業的標杆，馬斯克的話多少也有些“帶動作用”，就像特斯拉推它的全自動駕駛技術時一樣。
和訊汽車認為，當下純電動汽車已經普遍進入500-600公里續航的時代，而這個續航能力實際上已經滿足絕大部分使用者的用車需求了。而續航的一味提升，也意味著現階段技術下，電池成本的不斷提升，這部分成本也最終轉嫁到車主身上。
從另一個角度考慮，大量在大部分時間都無法發揮出續航1000公里優勢的電動車，在路上行駛也是一種資源浪費。在技術未實現革命性創新的情況下，續航里程更高意味著需要在車內堆入更多電池，車體自重更高，進而導致車輛整體耗能和碳排放更高，這並不符合減碳整體目標。
相比續航里程的提升，充電技術與速度、充電樁範圍與密度的不斷提升才是現階段純電動汽車需要快速發展的目標。當充電速度可以比媲美燃油車加油，充電樁的密度與加油站相當時，電動車所謂的里程焦慮將不復存在。換句話說，現如今的電動汽車“里程焦慮”已經開始向“充電焦慮”發展。
屆時，電動車廠家也不必再花費大量成本用於續航的提升，同時，續航里程也不再是作為電動車價值指標的最關鍵因素，低續航電動車的保值率也將得到提升。