2020年，在全國乘用車市場呈收窄態勢發展之下，MPV市場的確隨之出現波動。總產量較2019年減少了36.94萬輛至101.13輛，同比減少了26.75%。在這一年，從吉利嘉際、大通G50所處的家用MPV市場，到新人大眾威然入駐的中高階MPV市場，“入局即出局”的境遇比比皆是。
時至今日，“MPV之於中國車市的存在意義遠不及SUV和轎車”的現狀，是整個社會迭代發展的固有邏輯，也是中國消費者自開啟汽車生活後就營造出的大環境。但我總覺得，伴隨中國逐步邁入國際交際圈，並逐步對汽車市場的發展有了自己的理解，作為其中不可缺少的一部分，MPV車型總是需要等待“春天”的到來。
一如在這市場中頻頻嶄露頭角的廣汽傳祺，MPV開始成了這個中國品牌用以撬動車市格局的新支點。去年，該品牌旗下的M6和M8自9月改款換名上市，就持續在細分市場上表現突出。不僅在12月以單月累銷9753輛的成績完美收官，更是以全年銷量超過7.3萬輛，同比增長25%的勢頭，跑贏了整個大盤。
而當下，M6和M8能在剛過去的5月，合力砍下月銷過萬，單一車型都過5000輛的成績，相信這已經不是一個新車效應所能帶來的結果了。廣汽傳祺MPV在這幾年裡的市場洗練中，越來越外揚的產品實力，開始為整個品牌塑造出了一個全新的形象。
都說，在“全面兩孩”施行五年後，中國人口生育政策再次進行重大調整。進一步強調最佳化生育政策，實施一對夫妻可以生育三個子女政策及配套支援措施。如此一來，跟著國家政策走而隨之產生的人口紅利，投射到汽車市場中，勢必會令整個MPV市場受益良多。
但事實上，中國車市早已脫離了早期對某種車型僅有單一認知的時代。
MPV是一種應對駕乘人數有特定要求的車型，而建立龐大的內部空間也是為滿足這一訴求在執行。入華已達二十年的別克GL8、大眾途安是如此，現在的自主MPV也確實在學著去這麼做。然而，隨著由傳統SUV市場分化而出的7座車型在一定程度上承接了這樣的訴求，選擇以MPV市場為入口的自主車企亟需一個更為清晰的定位。
2020年，在10萬級MPV的細分市場中，傳祺M6的銷量在全國107個城市排名第一，並將此種趨勢一直延續至今。另一邊，在20萬以上的價格區間內，傳祺M8也以一己之力撐起了自主品牌在這一市場的天花板。
所以，對於廣汽傳祺來說，從中國SUV市場歸於平靜的那一刻起，作為品牌銷量核心的GS4，其身上的擔子著實沉了不少。那恰逢這一動盪之時，廣汽傳祺毅然進軍MPV，有出於分散GS4壓力的因素，更多的還是對自我實力的再次證明。
尤其是面對新生代消費人群，廣汽傳祺深知推出一款擁有高品質、高價值MPV的重要性。一開始，那種中國品牌做MPV只會做生產資料型MPV的老舊印象，確實阻礙著這些新入局者的步伐。別克GL8、本田奧德賽等標杆車型也成了橫亙在前的鴻溝。
無論是那時剛剛誕生的傳祺GM8，還是後期出現的GM6，都會面臨因市場變遷帶來的陣痛。可這並不意味著，MPV愈加僵化的局面，不需被打破，且不能被打破。中國市場的進化論是可以判斷出一個產品的好壞。
“月銷過萬”在SUV和轎車市場是再正常不過的現象，在MPV市場終究不是這麼容易達成的目標。有商用出行和承擔單一運輸的前提，別克GL8和五菱系才得以實現的，放至其他車型上，就絕非那麼簡單的事情。
傳祺的M6和M8之所以能在各自的細分市場建立起自己的優勢，想必離不開廣汽在研發之初對兩者定下的明確標準：在保留價效比的同時，最大限度地提升各自在細分領域最需要對外呈現的產品優勢。空間多變性和駕駛舒適度是M6的最大籌碼；乘坐靜謐性和平順的動力，自然就是M8能挑落大眾威然、榮威iMAX8等後來者的殺手鐧。
4月開幕的上海車展上，M8的四座定製車型和M8福祉車亮相了。緊接著在5月1日，M6的中期改款車型M6 Pro宣告正式上市。不管MPV市場在今後是否會在起亞新嘉華、豐田塞納入華後產生些許震動，好不容易借MPV破局的廣汽傳祺，不會就此挪動堅守的腳步。
平心而論，受制於車市的多樣性和中國消費者的習慣，中國的MPV市場從來都不是一個潛力巨大的區域。所以，廣汽傳祺能借此梳理出一條屬於自己的發展之路，無疑是為整個自主車企陣營提供了新的突圍思路。