比亞迪，邁出了130年汽車工業史上最重要的一小步

4月3日，比亞迪釋出了3月的產銷報告。而公佈銷量的同時，比亞迪汽車宣佈了一個更大的訊息——根據公司戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車整車生產，專注於EV純電動和DM插電混動汽車業務。

公告也提到：比亞迪會繼續進行燃油汽車零部件的生產和供應，為現有燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命週期的零配件供應，確保無憂暢行。

這也意味著：在全世界上那些知名的汽車廠商——諸如沃爾沃、大眾、福特和本田等，在激進地給出2030年這樣的禁售燃油車時間表的現在，比亞迪成為了全球首家放棄純燃油車業務的燃油汽車企業。

關於比亞迪停產燃油車的訊息，去年搜到一波。

在第26屆聯合國氣候變化大會上，比亞迪曾表示，公司參與了加速向零排放汽車和貨車轉型的宣言，並簽署了《零排放中、重型車輛全球諒解備忘錄》，目標是在2030年之前實現零排放中、重型卡車的銷售佔比達到30%，2040年之前實現零排放中、重型卡車的銷售佔比達到100%，以促進2050年實現零碳排放。這意味著其將在2040年或之前停止生產燃油車，這也是比亞迪第一次明確乘用車和商用車的燃油車禁售時間表。

當時也有一些市場預測指出，由於新能源車型在市場上的熱銷，比亞迪很可能會將燃油車禁售時間表再度提前。

如今看起來，計劃確實被大幅提前了。比亞迪給出的解釋是：此次比亞迪的戰略調整，圍繞國家“雙碳”戰略目標，堅持“創新”、“綠色”的新發展理念，以科技創新動力，引領汽車行業變革；以綠色低碳迴圈，推動社會可持續發展。

從更長遠的視角來看，這一切似乎要從2006年比亞迪開始打造第一代EV純電動車型，和2008年打造第一代DM插電混動車型開始，十幾年的時間，包括後續刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等多項自主可控的核心技術研發，在這兩年終於迎來了消費市場的爆發。比亞迪也完成了這次動力切換。

曾幾何時，比亞迪還曾是一個讓人忍俊不禁的名字。

1995年2月10日，創始人王傳福在深圳龍崗建立比亞迪實業公司，那時的業務其實主要是開發、生產鎳鎘、鎳氫電池，客戶也主要是手機領域的。

2002年7月31日，隨著業務的不斷擴大，比亞迪在香港聯合交易所有限公司主機板上市。2003年比亞迪已經成長為全球第二大充電電池生產商，同年比亞迪宣佈收購秦川汽車有限責任公司，正式進入汽車領域。

我們在此前一篇比亞迪設計思路的文章中也提到，早年掛著藍天白雲標的比亞迪汽油車大多是以“逆向開發”為主的，比如經典的F3，還有S8這樣敞篷小跑車。

當然，那時的國產汽車剛剛起步，汽車工業環境也完全沒法和現在可比，鑑於研發能力和經費不足等各種各樣的原因，類似的操作可以說也不只比亞迪一家。

也正是在那個燃油車都還在靠模仿靠學習的年代。2006年，在比亞迪內部，就誕生了第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動車。不過早年誕生，卻因市場配套的原因從未上市。沒過兩年，比亞迪就宣佈放棄這款純電動車。

時任比亞迪汽車副總經理王建鈞當時對媒體表示，“關於比亞迪純電動車在商業推廣方面的問題，我們也是根據市場的變化來做事。”

比亞迪最早嘗試做電動車，做的就是純電動EV產品，但在徵求市場意見和經銷商意見時，大家認為配套環境有問題，同時需要有過渡性的產品，於是更貼合市場環境的混合動力的想法誕生。

可以看到，雖然燃油車仍然是當時市場的主線，但比亞迪已經在考慮嘗試電動車甚至更貼合市場需要的混動車型的可能性。

2008年，比亞迪首款混合動力車F3 DM正式上市，也是混合動力系統DM第一代的首次亮相。兩條動力技術線算是正式亮相，也暗示了比亞迪後來“兩條腿齊步走”的戰略方針。

後面的故事我們比較熟悉了。為了解決插混技術在技術上難以滿足消費者需求的一系列問題，比亞迪開啟了一系列汽車產業相關技術鏈條的垂直整合，從F3DM上的第一代DM，到2018年推出的第三代DM及如今主力產品採用的DM-i超級混動系統，比亞迪的插混技術已經迭代了四代之多。

2018年，針對純電的e平臺也正式亮相。在純電作為未來場景的這條賽道上，其實少有同時以這兩種技術路徑走路的模式。

2020年，新能源汽車在政策和消費市場上都迎來了蛻變。比亞迪在新能源領域堅持純電動和插電式混動共同發展，“兩條腿、齊步走”的戰略。因為比亞迪認為，目前中國的汽車消費者中，三分之二的車主來自首購家庭，而首購家庭在長途行駛中，仍會首選燃油車。

於是，比亞迪在積極部署e平臺3.0為下一代電動車的發展鋪墊的同時，DM-i超級混動也為中國市場三分之二的無車家庭做好了平穩過渡方案，貼合了市場需求。

比亞迪2021年最新的年報資料顯示，2021年全年新能源汽車銷量突破60萬臺，同比增長218.30%，約為去年全行業銷量的五分之一，實現新能源車連續9年國內銷量第一。

根據中國汽車工業協會公佈的資料，2021年比亞迪新能源汽車市場佔有率達17.1%，年內增長近8%，銷量遙遙領跑國內新能源汽車市場。

2021年，比亞迪迎來了第100萬輛新能源汽車的下線，DM-i多款車型熱銷，也正是因為更貼合了消費者用車場景的需要。

資料也顯示，2021年，比亞迪銷售汽車中，新能源汽車佔比已經超過了80%。2020年2月，比亞迪共銷售91078輛汽車，其中新能源汽車銷量88283輛，佔比高達97%。

比亞迪最新公佈的3月份的產銷報告顯示：比亞迪乘用車3月全系銷售104338輛，同比增長160.9%。其中，3月DM插混銷售50674輛，同比猛增615.2%；在DM車型銷量高開穩性的同時，3月EV車型銷售53664輛，同比增長229.2%。

兩條腿同時邁入了5萬輛的大關，均衡走路。而且，兩者相加，正好是乘用車的總和。也就是說，純燃油車的產銷報告都是0。

不過燃油車也並非完全沒了銷量。2022年1-2月，比亞迪還銷售了5049輛。

但按照比亞迪投資者會議紀要公佈資訊，目前比亞迪累計未交付訂單量達到40萬輛，其中DM-i上市後爆火，並且訂單量仍在逐月增加。

所以停產燃油車，一方面環境保護，實現碳達峰、碳中和是全球共識。比亞迪圍繞國家“雙碳”戰略目標，堅持“創新”、“綠色”的新發展理念，以科技創新動力，引領汽車行業變革；以綠色低碳迴圈，推動社會可持續發展。

隨著政策的持續匯入，新能源汽車行業加速發展的正向因子也越來越多，滲透率持續提升。從2021年的6%到2022年的22%，預計2022年底達到35%。

另外，停產燃油車其實是為了應對DM-i車型的更強烈的市場需求。從訂單排隊表現來看，比亞迪的目前產能完全釋放還不足以滿足源源不斷湧入的DM車型訂單，而由於比亞迪很多車型DM和燃油車其實是共線生產，釋放掉純燃油車的訂單，也可以照顧到更多的DM-i車型，滿足了市場需求。

當然，比這些商業分析更值得回味的其實是比亞迪這十多年來，在當時汽車產業相關的配套並不完善，大部分車企選擇相對穩妥的採購方案過度，但比亞迪透過一系列的收購整合，搭建出了新的技術和產業模型，除了汽車本身，比亞迪擁有起家的電池，後來進行垂直整合產業鏈收購的半導體，再後來發展的光伏和雲軌，構成了比亞迪股份的龐大版圖。

從資料上看，比亞迪是國內第一個邁入10萬月銷的新能源車企。

我們從過去的很多車企中，也都很難定義比亞迪。

比亞迪不是福特和大眾。T型車、平臺化拉開了汽車規模化生產的大幕，但仍然是傳統汽車供應鏈上下游合作整合的形態進行。在新能源領域，福特、大眾也失去了這樣的號召力。

比亞迪也不是特斯拉。資料上，特斯拉在第一季度生產了超過30.5萬輛汽車，交付超過31萬輛汽車，產量和交付同比增長接近70%。而比亞迪僅僅稍稍遜色一點，交付了28.5萬輛，顯然在新能源市場上已經形成了與特斯拉雙強對壘之勢。

但比亞迪確實還不是，那家以軟體和算力著稱的計算企業。

新能源車時代有了蔚小理，但還沒有BBA。特斯拉在擴建柏林工廠，預計年產能50萬。比亞迪也在忙著在西安、鄭州、長沙、撫州和合肥等地擴建產能，目標年底產能20萬+。

比亞迪，是唯一的那個比亞迪。

（頭圖來源自Reuters）