你以為我真在乎這點油錢？測試Panamera 4S E-Hybrid
[愛卡汽車 測試原創]
98#號汽油終於突破10元大關了，就連92#號汽油也接近9元了。現階段，隨著國際油價暴漲，你是否也要捨棄你對油車的執念而轉向新能源車呢？我想，混動車也許是大家最後的堅持吧。對於大多數人來說，購買混動車型的目的只有一個，那就是省油。但對於極少數人而言，混動車型也許只為給生活中的增加些許樂趣罷了。
本次體驗的車型為2021款保時捷Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo，車輛基礎指導價格為147.80萬元。但眾所周知，沒有選裝的保時捷是不完整的。所以本次體驗的這款Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo也象徵性的選了21.85萬元的配置或裝飾套件。選裝後的總價為169.65萬元，落地價格僅需200萬。如果您對這款車型的具體選裝專案感興趣，可以參考下方的個性化選裝清單。
在外觀設計方面，2021改款後的保時捷Panamera車型，全系都更換了經過空氣動力學最佳化設計的新款前包圍進氣格柵。更大的進氣格柵面積和新設計的導流槽，能夠增進車頭下部的進風量，提升行駛時的油液冷卻效果。
落地價200多萬元的大型旅行車，自然是有資格孤傲的。而除了我們看得見的配置和它自身的超高品牌價值外，設計和配置也絲毫不含糊。流線造型的全鋁車身進一步提升了車輛的輕量化設計，A柱、B柱、底大邊和底板都採用了造價不菲的高強度硼鋼，以保證車身剛性和強度。底盤全部由護板覆蓋，保證了高速行駛時車底氣流不會淤積，影響貼地穩定性。而以上這些，僅僅是這臺Panamera的一小部分，更多精妙的設計，還在後面。
保時捷Panamera混動：開著200W去旅行
來到這款保時捷Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo的車內，不知道你會作何感想，至少我一開始我的感覺是“這個內飾配色很普通嘛”。單看過選裝單後，我驚呼這個內飾竟然要6.6萬！但不得不承認的是，中控臺、車門板、扶手箱等等這些地方，都採用了細膩的光面皮革。的確在親自上手後能夠感覺出，與我此前體驗過的價值5500元的雙色內飾質感完全不同，畢竟一分錢一分貨嘛。
我怎麼也沒想到，一個百萬級旅行車最吸引我的竟然是它行李廂的實用性。不僅超長的進深絲毫不會輸給卡宴，而且增加了17.9kWh的鋰電池組後，行李廂空間也沒有被明顯的侵佔，該有的儲物空間一個都不少，行李廂的標準容積也仍然要比行政版或普通版的Panamera大了幾十升。由於這款車型選裝了5座，所以如果你願意的話，這臺Panamera的確可以不那麼舒服的帶著5個人去旅行。但我認為，第二排中間座位的最大作用，或許只是放倒後盛放滑雪板。
保時捷Panamera混動：真的準乘5人！
關於這臺保時捷Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo，我的確有很多感受想與大家分享。可能在大家的印象中，歐洲車可能並不會像日系車企那樣，在混合動力技術上下太多的功夫。我們所見能到的不論是歐洲品牌的輕混或是插混車型，往往都像是應時代需求，被逼無奈才研發出來的產物。而能讓我印象深刻的目前也只有兩款車，一個是路虎衛士的插混版，另一個就是這臺Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo。
從前懸掛上方我們可以看到，這臺混動Panamera前懸掛的上下叉臂之間採用的是一根固定結構的穩定杆（防傾杆）。如果你選裝了保時捷扭矩引導系統升級版 (PTV Plus) 和運動版保時捷動態底盤控制系統(PDCC Sport)的話，你將能夠獲得一根主動式的防傾杆，它能夠透過電動馬達來向被壓縮一側的懸掛提供主動支撐力，使車身側傾得到有力的抑制，並使車輪獲得跟好的接地效果。而這套標配的懸掛系統，雖然沒有配備主動式防傾杆，但其原始的硬體結構並沒有很大差別，動態響應效能也同樣能夠碾壓大部分同級車型。
首先，在將Panamera E-Hybrid啟動之前，我們還是簡單瞭解一下這臺車關乎駕駛的硬體部分。只從它的底盤結構上就能夠看出，前雙叉臂/後多連桿結構的唯一訴求就是良好操控表現。它當然是一臺混動車、一臺D級車，但別忘了，它還是一臺能夠達到時速300km/h的五門跑車。
Panamera 4S E-Hybrid擁有5種駕駛模式，分別是E-POWER純電、混動、運動、運動＋和個性化定製模式，透過方向盤4點位置的Sport Chrono旋鈕可以切換其中4種（除個性化以外）。除了E-POWER純電模式和智慧混動模式外，其餘的駕駛模式都達不到節油的目的。運動和運動＋模式的極致表現不必多說，我們還是簡單聊聊混動模式下的三種狀態。
智慧混動：智慧混動模式（HYBRID AUTO）是除純電模式外，唯一能夠明顯起到節約能耗的駕駛模式。系統會根據油門開合的大小自動調節發動機和電動機的發力配合，油電之間的切換非常順滑，甚至你只能透過轉速錶來判斷髮動機介入與否。
電力保持：電力保持模式（E-HOLD）顧名思義，會透過啟動發動機從而維持當前的電池儲能。電力保持模式下，發動機也會擇機熄火，但這僅僅是在系統檢測到電池電量高於維持基數時臨時熄火。雖然目的同樣是節省燃油，但在電量即將下降時，發動機還是會立即介入以保持現有電量。
充電模式：在充電模式（E-CHARGE）下，發動機會全程介入，電動機只會在溫柔起步、全力加速等極少的情況下介入。這個模式的目的完全是為了向電池組內充電，但充電效率極低。正常行駛每3km左右可以漲1km的純電續航里程，並且在這個模式下發動機負載會很高，怠速也會比正常情況高几百轉。如果是在山路或是長下坡路段，的確能夠為電池充進不少電，但日常代步的話，你真的願意用汽油來發電嗎？
保時捷Panamera 4S E-Hybrid的確是一款好玩的旅行車，動力順滑底氣足，底盤也同樣具備效能車的大部分屬性。雖然它的舒適性在D級車裡算不上頂流，但運動調校卻相當出彩。說到動力表現，官方表示它擁有3.7秒破百的強悍動力，而實際表現如何？我們往下看。
保時捷Panamera混動：駕駛樂趣爆棚！
在日常駕駛中，這臺Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo的確能夠將運動、舒適與豪華做到近乎完美的兼顧。不過，對於D級車而言，它的舒適性表現算不上突出；對於真正意義上的豪華車而言，它的內裝也不夠奢華；但對於運動型車而言，它的效能表現卻是超一流的，不相信就往下看！
0-100km/h加速測試：
100-0km/h剎車測試：
繞樁操控測試：
為何我總對這臺Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo的懸掛表現讚不絕口，而全程對輪胎的貢獻閉口不談呢？真的是因為這條倍耐力P7輪胎的表現太拉胯了，雖然它對於溼滑路面的排水性還不錯，柏油路面行駛時的滾阻和胎噪也不高，但極限抓地力和抑制側滑的能力並不好。如果對效能要求較高的朋友，還是建議更換倍耐力為保時捷定製的P ZERO PZ4（N1）輪胎，關乎操控和駕駛方面的表現會更出色。
除了有些的底盤調校外，Panamera全系車型都擁有超低的駕駛員坐姿，真正是手可以摸到地面的那種。而較低的坐姿不僅有助於駕駛員對車輛重心的判斷，同時在極限狀態下，也能更加直觀和清晰的感知底盤響應能力。
車內噪音測試：
綜合油耗測試：
這雖然是臺Panamera，但它也同時擁有混動車的身份。不管這套混動系統是否能夠真正做到節約燃油，但保時捷設計這套混動系統的初衷絕對是為了一定程度上降低燃油消耗量。而實際的油耗表現，我們也可以很清晰和直觀的看出，相比此前體驗過的Panamera 4S和Panamera 4 Sport Turismo，這臺Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo能夠做到10.1L/100km，油耗水平基本上保持在中型車到中大型車之間。
編輯點評：
或許是我的段位不夠高，但即使經過了這幾天與Panamera的朝夕相處，我也始終沒有搞懂，哪類人群會考慮去選購一臺插電混動的保時捷Panamera。但我敢肯定一點，絕不會有人是因為汽油漲價去選擇這臺Panamera混動。我想，願意消費200萬去選擇它的人，除了是哪些沒有汽油指標的有錢人以外，也許只是那些為了能從一款車上感受到汽油、純電和混動，三種不同駕駛感受的人吧。當然，以上都是我個人的猜測，如果你是車主或準車主，也歡迎你在評論區告訴我，你選擇這臺混動Panamera的理由吧！
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