日系車在電動化浪潮中掉隊了？
隨著新能源汽車市場的發展，新四化浪潮襲來，電動化已成為汽車行業發展的新風口，對此國家相關部門也制定了一系列政策。此前國務院辦公廳曾在新能源汽車產業發展規劃中提到：“純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用，充換電服務網路便捷高效，氫燃料供給體系建設穩步推進，有效促進節能減排水平和社會執行效率的提升。”日前，工業和資訊化部又制定了《推動公共領域車輛電動化行動計劃》，根據規劃，到2035年我國公共領域用車將全面實現電動化，燃料電池汽車也將實現商業化應用。
另一方面，各大車企都紛紛向電動化轉型，以期在新一輪的競爭中佔據先發優勢，上週現代汽車宣佈正在加速電動汽車的佈局，計劃在中國等主要市場逐步擴大電動汽車、電池的供應，最終目標是到2040年實現完全的電氣化轉型。此前，大眾品牌純電ID.家族系列的兩款車型ID.4和ID.6也在國內市場相繼推出，奧迪旗下的純電車型奧迪e-tron已實現國產並正式上市。相較於上述企業，豐田等日系車企在電動化方面卻稍顯落後，4月國內新能源汽車各車型銷量排行榜前十五名中，僅有CR-V PHEV和RAV4 PHEV兩款插電混合動力車型入榜。
逐漸失去話語權
日本豐田汽車公司分別於2000年、2004年與一汽、廣汽共同成立一汽豐田公司和廣汽豐田公司，豐田汽車開始入華，同樣來自日本的日產和本田兩家車企也分別於1993年和1998年在華成立合資公司入華髮展。乘著國內汽車產業發展的東風，上述車企在華推出了一系列車型，銷量持續增長，目前在國內各細分市場的銷量排行榜前十位中都有日系車型在列。據乘聯會資料，2020年國內合資汽車市佔率排名中，德系車以25.5%的市佔率排名第一，日系車則以24.1%的市佔率排名第二。
20世紀70年代，豐田、日產、本田等日系車企陸續在新能源汽車領域展開佈局，推進混合動力汽車車型研發。2005年豐田正式在中國上市首款混合動力車型普銳斯，隨後一汽豐田、廣汽豐田打造的卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凱美瑞等混合動力車型也陸續上市，豐田在國內推出雅閣混動版，2014年日產又開發出面對中國市場的純電動車晨風，該車型成為合資車企在華的首款純電動車。
但此後，隨著汽車行業不斷髮展變化，日系車企在國內新能源汽車領域的發展步伐逐漸變得緩慢，直到2020年初，豐田才在中國汽車市場釋出旗下首款純電動汽車奕澤E進擎，而且該車型只在中國推出。在今年4月國內新能源汽車銷量排行榜前十名中，宏光MINI EV位居榜首，Model 3和比亞迪EV分別位居第二位、第三位，此外還有奇瑞eQ、理想ONE、廣汽埃安Aion S等車型，日系車型卻未能佔有一席，在國內新能源汽車領域，日系車企已被造車新勢力和比亞迪等車企趕超。
電動化遲緩緣為何
乘聯會秘書長崔東樹曾在媒體採訪時表示，“日系車在純電動車市場出現短板，主要是日系車企不願意變革。”燃油車一直是日系車企發展的重點，其一直在發力研究混合動力汽車，堅持“汽油-混合動力-新能源”的路線，即從混合動力階段逐步向純電轉變，因此，目前在我國混合動力乘用車方面，日系車企表現亮眼，豐田在華的HEV累計銷量超過100萬輛，本田在華的HEV累計銷量也超過45萬輛。
此外，豐田汽車社長豐田章男多次公開表示反對電動化。2020年12月25日，日本政府正式對外發布“綠色增長戰略”，即在2035年之前禁止銷售傳統燃油汽車，徹底轉向混合動力或純電動車型，而豐田章男表示如果日本過於倉促地禁止汽油動力汽車，轉而使用電動汽車，汽車行業目前的商業模式將會崩潰。而且日本的電力幾乎都是透過燃燒化石燃料供應，夏季的電網將無法滿足電動汽車的充電需求，溫室氣體排放也將加劇。同時據資料顯示，當前日本從事汽車相關行業的人口為542萬人，但電氣化車型的零部件數量只佔傳統燃油車的一半左右，電動化轉型過快可能使得數百萬人失業。
然而，混合動力汽車在我國並不屬於新能源汽車範疇，不能獲得新能源汽車積分，工信部等國家相關部門也多次釋出政策對車企在新能源汽車方面的生產投入提出要求，現如今純電動車是我國新能源汽車發展的主要賽道，這或與日系車企的上述規劃有所衝突，使得日系車企在電動化領域表現得有些猶豫。
同時，在日產方面，受新冠疫情和晶片短缺雙重因素影響，其在華業績出現下滑。2020年在日產全球銷量中中國市場的佔比達36%，但日產在華銷量僅同比增長5.8%，落後於本田和豐田，其在華單車銷售收入較上一財年也下降1.8%。近來日產中國區管理層也不斷髮生變動，僅在上月就接連兩次釋出人事任命進行調整，以上變動或為其在華的電動化發展增加了壓力。
對於日系車企電動化程序，汽車分析師張翔向車語者表示，“現在國內的新能源車企做新能源汽車很多都虧錢，日系車企要搞新能源其實也不掙錢，它做新能源主要是因為環保的壓力，開發新能源車型要重新開發平臺，投入比較大，而且它們產新車的產品標準和研發週期比國內的車企要長得多，所以日系車企的包袱比較重，很猶豫。日系車企的組織架構、開發流程、在全球的佈局都跟國內不一樣，國內的車企長期的開發流程都是面向中國市場的，所以國內的車企開發新能源汽車就顯得很方便，開發成本很低，而日系車企一般都是在日本本部開發，然後在中國做一些簡單的國產化，那它的開發成本就很高，響應速度也很慢，需要調查中國市場，還要到中國來調查。”
大趨勢下加速電動化
據中汽協資料顯示，今年前四個月國內新能源汽車產銷分別達到75萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍，市場研究機構IDC釋出報告稱，到2025年國內新能源汽車銷量將達到542萬輛，純電動汽車在國內新能源汽車市場的比例將提升至90.9%。同時中國現已成為全球最大的汽車銷售市場，國內政策多是支援電動化發展，傳統車企紛紛加快電動化轉型，在此大趨勢下，日系車企現在也開始瞄準中國市場，加速電動化。
在上月舉行的上海車展上，本田釋出了中國首款Honda品牌純電動原型車，未來5年內，其還將在中國推出10款Honda品牌純電動車。豐田則釋出了全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，並展出該系列的首款概念車TOYOTA bZ4X CONCEPT，據悉，目前新車正在推進國產計劃，預計2022年中旬前能夠實現全球銷售，到2025年豐田還將在全球範圍內推出15款EV車型。
此外，日產方面宣佈2025年前將向中國市場匯入包括日產Ariya在內的9款電驅化車型，到2025年，中國市場將有6款搭載日產e-POWER技術的車型，在2030年初期，日產計劃實現核心市場新車型100%的電驅化。據不完全統計，到2025年日系品牌將有近30款電氣化新車匯入中國市場。在電動化不斷加速的背景下，找到自身定位做出改變是發展的關鍵，曾經慢人一步的日系車已在路上。
原文作者：孫晨陽
編輯：孫晨陽
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