獨立懸掛和非獨立懸掛，這才多數情況下消費者是沒得選的，只能按照出廠車型的狀態來選擇，特別是10萬元左右的汽車，半獨立懸掛更是隨處可見，但在10萬以上，特別是到了20萬以上，那獨立懸掛與非獨立懸掛的可選性就陡然上升。
麥弗遜懸掛；現在汽車在前輪上採用的麥弗遜懸掛就是最典型，也是最簡單的一種獨立懸掛，其結構就是在螺旋彈簧上加了一組減震器，減震器可以避免彈簧在受力時向水平方向移動，從而限制螺旋彈簧只能做上下減震運動，我們可以透過調整減震器的行程與鬆緊，來設定麥弗遜懸掛的軟硬及減震效能。麥弗遜懸掛以體積小，結構簡單的優勢牢牢佔據著如今主流汽車的前輪位置，特別是一些例如MINI、SMART這樣的小車就特別適合，但缺點就是無法對橫向的衝擊力進行有效抑制，所以麥弗遜懸掛在剎車時會有明顯的“點頭”現象。
雙叉臂懸掛；在前輪上還比較常見的一種獨立懸掛就是雙叉臂式懸掛，我們又稱為雙A懸掛，因為它長的就像一把叉子，或者一個A字。這種懸掛的雙叉臂可以對汽車行駛過程中的橫向力進行吸收和抑制，而且我們還可以透過精準調節輪胎的定位引數，以及加大雙叉臂的橫向剛度，來為車身提供更強的側傾支撐性，可以保證車輪擁有足夠優秀的抓地力，且行駛過程中路感反饋較為清晰，所以雙叉臂懸掛也是很多帶運動風格車型最喜愛的懸掛種類之一，例如馬自達的老馬6、法拉利、瑪莎拉蒂等。不過這種懸掛的成本就要比麥弗遜懸掛高不少，而且想要擁有最佳的效能就得進行相對複雜的引數設定，比如定位懸掛和四輪定位等，同時複雜的結構也給它帶來不小的維修和保養成本。
多連桿獨立懸掛中的“多連桿”，一般是指四根連桿以上的懸掛，而所謂的兩連桿或者三連桿懸架，它們其實都只是麥弗遜懸掛的一個變種，它是採用雙球節彈簧作為減震支柱懸架，將傳統的下三角控制臂改成了雙連桿，所以這類懸掛並不能被稱為多連桿懸掛。不過這類懸掛的設計自由度會比麥弗遜懸掛更大，它將橫向和縱向的受力分開，有利於提高襯套、球鉸的壽命，同時讓車輪轉在輪拱內部轉向的受限空間也有所變小，不過缺點就很直接，轉向較為笨重，也就是方向沉。多連桿懸掛一般是被用在汽車的後輪懸掛上，至少是四連桿以上，不過有些高階車上也會在前輪使用多連桿結構，比如奧迪A6L就是採用的前後輪都是五連桿獨立懸掛。
這種懸掛最大的優點大家都很清楚，那就是舒適性較高，每個車輪都是獨立跳動，可以最大限度的讓車輪保持足夠的貼地性，從而帶來足夠行駛抓地力，這就使得多連桿獨立懸掛可以兼具舒適與操控等多方面的要求，而這種懸掛也基本算是高檔車型裡必備的懸掛型別不過多連桿獨立懸掛最大的缺點就是和雙叉臂一樣，它的成本較高、結構較複雜，而且這類懸掛會佔用較大的車內空間，所以如果是在車身較小的車型上配備多連桿獨立懸掛，這種做法雖然厚道，但它的後排橫向空間就會受到很大的制約，比如馬自達3、本田思域、福特福克斯等。
最常見的半獨立懸掛無非就是扭力梁結構，它是專門為汽車後輪所設計的一種半獨立懸掛結構，關於扭力梁懸掛有很多種叫法，比如拖曳臂式非獨立懸掛，複合扭轉梁式半獨立懸掛等等，這些雖然在結構上略有不同，但它們都同屬於扭力梁懸掛。扭力梁懸掛一般沒有橫向穩定杆，也沒有前後車橋的骨架，這些都讓扭力梁懸掛在成本上要比獨立懸掛低很多，不過有些車企還是會在扭力樑上加一些補償杆，來增加懸掛扭轉時的所需要承受的剛性力度。扭力梁懸掛的車輪與車身之間幾乎是處於的硬性連線狀態，只是在液壓減震器和螺旋彈簧方面，在與車身採用軟性連線後以達到減震的效果，而非完全剛性的變截面橫樑則會直接連線到左右車輪。
所以說，扭力梁懸掛從整體上來講它幾乎就是一個整體，在一側車輪跳動的過程中，另一側車輪也會受到相應的影響，從而讓車身容易產生一定的側傾，並讓車內人員感受到明顯的顛簸感，從而降低了乘坐舒適性。不過扭力梁懸掛最大的優點就是結構簡單，不佔用過多的車內設計，可以保證一定的後排橫向空間，轉向時車身外傾角沒有變化，減震器不會發生產生彎曲應力，從而減少了車輪的摩擦力。缺點方面除了前面提到的舒適性以外，剎車點頭現象較為明顯，高速行駛時的操控性就要比獨立懸掛差不少。
綜上所述，正如壹車熱評在文章一開頭就提到的那樣，獨立懸掛和非獨立懸掛各自的特點決定了各自的成本，所以購買10萬左右的車想配多連桿懸掛的機率是非常小的，畢竟你不能又想要空間，又想要價格，而且還想擁有多連桿獨立懸掛。其實在十來萬左右價位的車型上，是否採用獨立懸掛意義真的不是很大，懸掛的品質除了由它自身的結構特點所決定以外，車企對於懸掛的材質、引數的設定、軟硬的調校等各方面水平也會直接決定懸掛的好與壞，有時水平好的車企不見得半獨立懸掛就比你的獨立懸掛更差。