來源 | 投資家（ID：touzijias）
作者?|?劉曉月
近日，比亞迪釋出一份高管減持預披露公告稱：公司高階管理人員李柯女士因個人資金需求原因擬減持不超過100萬股A股。
資料顯示，比亞迪副總裁李柯與比亞迪董事長兼總裁王傳福是夫妻關係。截止1月28日，比亞迪收盤價為244.36元/股，市值達6666.49億元。若按照這一股價計算，李柯所減持的100萬股股份價值接近2.5億元。
值得注意的是，除了李柯之外，比亞迪持股5%以上的股東融捷投資控股集團有限公司（下稱融捷投資）也在減持過程中。
2020年8月8日，比亞迪曾公告稱，融捷投資擬在六個月內減持比亞迪不超過880萬股，佔總股本比例不超過0.33%。2020年1月16日，比亞迪披露，融捷投資已減持公司股份457萬股，佔總股本的0.25%，減持價格區間為93元/股至241元/股。按照減持區間成交均價粗略計算，融捷投資已套現約7.6億元。
公開資料顯示，融捷投資由呂向陽及其配偶張長虹持股控制，二者分別持有融捷投資89.5%和10.5%的股權。呂向陽是比亞迪董事長王傳福的表哥，也是比亞迪的創始人之一。
老婆、表哥齊齊減持套現，儘管嘴上說“對公司的發展前景仍然充滿信心，仍將長期堅定地持有公司股份。”但這仍卻仍然掩蓋不了比亞迪業務乏力的事實。
銷量資料顯示，2020年，比亞迪銷售汽車約42.70萬輛，同比下降7.46%，其中銷售新能源汽車18.97萬輛，同比下降17.35%。雖然比亞迪仍是國內電動車銷量第一，但銷量已連續兩年出現同比下滑。
事實上，比亞迪的失落不是一天兩天了。雖然其創始人王傳福備受“股神”巴菲特青睞，還被老爺子的幕後軍師查理·芒格稱讚為“愛迪生和韋爾奇的合體”，但這個品牌卻一直不溫不火，大而不強。曾放言“2015成為中國第一，2025成為世界第一”的它，正被後來者爭相趕超。
那麼，我們不禁要問了，先驅是如何變成先烈的？巴菲特老爺子重倉12年，咋都帶不動比亞迪？
01
史上“最慘”創業者
若用一個字來概括比亞迪創始人王傳福的年少經歷，那就是——“慘！”即使在那個普遍艱苦的年代，王傳福的經歷也堪稱是“慘絕人寰”。
王傳福出生於1966年，10口之家本已是貧困非常，更正他13歲時，其父罹患肝癌，不幸過世，姐姐們不得不相繼出嫁，18歲的哥哥輟學做小買賣，最小的妹妹因無力養活而送人……
但這僅僅是剛剛開始，當王傳福初中畢業考試考到一半之時，突聞母親積勞成疾、撒手人寰的驚天變故，橫遭此變的他急奔回家，缺考了最後兩門，錯過了中專的錄取，不僅父母雙亡，前途也一片黯淡。年幼的王傳福只能靠哥嫂養活，甚至不得不靠借錢度日。
不過好在王傳福爭氣，“讀書改變命運”是他唯一的救命稻草，於是他拼了命地努力讀書。17歲的他考上了中南礦冶學院（現為中南大學），就讀冶金物理化學專業，成為當年本班唯一一個考上重點大學的學生，也成為了村裡人的驕傲。後來又被保送北京有色金屬研究總院，三年之後留院任職。
由於研究成果突出，26歲的王傳福被破格提拔為研院301所副主任，主持全所工作，成為了全院最年輕的處級幹部。除了行政工作以外，王傳福還作為副教授帶博士、碩士，看似是前程似錦。
02
電池：機器不夠，人力來湊
表面看來，王傳福擁有了人人豔羨的“金飯碗”，但他卻並不甘心這種安逸舒適的生活。恰逢改革開放的春風吹滿神州大地，他毅然辭職下海創業，於1995年創立了比亞迪。
由於王傳福“科班出身”學的就是電池專業，所以比亞迪起家是靠做電池。創業初期的條件無比艱苦，從深圳一個小作坊起步，十幾個人以廠為家，吃、住、研發都擠在一間七層樓的頂層上，晚上一字排開地睡大通鋪。
All in創業的王傳福沒日沒夜的工作，據說當女兒出生時，王傳福都沒去醫院陪伴妻子，直到好幾天之後，才得以回家看一眼。
但艱苦還是次要的，關鍵是再艱苦、再努力，企業也未必獲得下去。當時比亞迪面臨的第一個問題，就是缺乏資金的尷尬。
尤其是對於重資產的電池行業而言，更是需要重金投入。找銀行、找風投數次碰壁之後，王傳福找到了自己的表哥，後者慷慨地借給表弟250萬，作為公司啟動費用。雖然這個數字當時看來是一筆鉅款，但對於電池行業仍然是杯水車薪。畢竟鎳鎘電池的一條生產線，就價值幾千萬元。
買不起自動化生產線怎麼辦？
裝置不夠，人力來湊！“一個裝置20萬美元，按照5年折舊，等於一個月2萬人民幣，用這些錢，我能請多少工人？（當時工人的月工資才幾百元）”王傳福把生產拆分為幾十個不同環節，別人用機械手的地方，他用“夾具 人工”的方法來代替。除非是完全沒辦法替代的，才用機器。硬生生地把一個資本密集型的行業，變成了一個勞動密集型的行業。
王傳福只花了100多萬元人民幣，就建成了一條日產4000個鎳鎘電池的生產線，這讓比亞迪擁有了極強的成本優勢，讓其在日企重圍的電池市場中殺出一條血路。摩托羅拉、愛立信、飛利浦、波導等等國內外手機廠商等開始用比亞迪的電池，比亞迪逐漸成為了中國排名第一的“二次充電電池”製造商。
兩年後的經濟危機時期，電池產品價格暴跌，日企大多虧損，比亞迪卻還有的賺，王傳福“電池大王”的名號在全球範圍內都越來越響亮。
2001年，比亞迪的鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰電池的生產量分別名列全球第二、第三、第四名，不久之後鎳鎘電池就做到了行業第一，佔了全球近40%的市場份額。
03
造車：皮尺造車、逆向研發
2003年，比亞迪超越日本三洋，成為世界電池之王。然而也就是在這一年，王傳福卻開始憂心忡忡。
王傳福覺得，就算比亞迪把全世界的手機電池都包了，一年也不過幾百億的產值。是的，幾百億對於王傳福來說，只能用“也不過”三個字來形容。
幾經思索，王傳福決定入局汽車行業。他的決定當時遭遇了眾人的強烈反對，香港的投資者給他打電話，“我們要拋你的股票。拋死為止！”
一向說一不二的王傳福，這次也是一意孤行到底。儘管遭遇了股價暴跌、兩天內蒸發27億港元的慘劇，但他仍然充滿熱情、大幹快上。
不過，當王傳福好不容易造出了第一款車，滿地歡喜地推薦給全國各地的經營商時，用當時銷售副總夏治冰的話說，“到場看車的經銷商都被‘嚇哭'了。”
自主研發不行，那就山寨！王傳福當機立斷，把既有專案全部砍掉，從頭做起，採用最簡單粗暴的做法——市場上啥好賣，我們就生產啥。
而且比亞迪還沿用了電池的那一套打法，自己開發生產線，大量利用人工來替代機械手，從而大幅降低成本。
這樣一來，比亞迪不僅擁有熱銷車型的外形，還擁有了極具優勢的價格。就拿首款車型F3來說，這輛車與豐田的花冠（即卡羅拉）驚人類似，但售價只有花冠的一半。
產品一經推出即引爆市場，消費者蜂擁而至，不到一年，F3銷量就超過10萬臺，成為歷史上銷量最快超10萬的自主品牌。當然回去之後，相當多消費者就立馬把F3的標誌去掉，換上豐田的LOGO。
掌握這門大法之後，比亞迪打造了F3、F6等幾種爆款。嚐到甜頭後，比亞迪自認為沒有什麼是逆不了的，“只要願意，甚至V6、V8、W12發動機也能立刻上馬。”賓士、寶馬分分鐘可以“逆”出來。
2007年，比亞迪坪山基地落成，王傳福放出豪言“比亞迪的目標是：2015成為中國第一的汽車生產企業，2025成為世界第一的汽車生產企業。”
一家做電池出身的工廠，只是有一款售價6萬塊錢的仿造車賣火了，就敢宣稱要成為中國第一和世界第一，在當時的人們看來，簡直就和我們看羅永浩說錘子手機要超越蘋果沒兩樣。
04
新能源：起了個大早，趕了個晚集
但野心勃勃的王傳福，想到了一個絕妙的“彎道超車”大法：把此前的兩段經歷（電池 汽車）完美結合起來——新能源汽車。
王傳福說：比亞迪做電動汽車，就是要讓中國三峽的水都變成油；讓中國所有城市的天空，都像西藏一樣藍。
他透過一系列炫酷的說辭讓資本市場相信，未來幾十年裡行駛在世界最前端的，是比亞迪這家科技公司，駕駛員是王傳福這個“世界為其改變”的人。
就連巴菲特和查理·芒格這樣的投資聖手都被打動。芒格說，“王傳福是個天才……他能掌握最尖端的技術，做到別人做不到的事。”甚至還向老搭檔巴菲特說，“我發現了一個愛迪生和韋爾奇的合體，建議趕緊投資他的公司。”
見到王傳福後，巴菲特也被折服了，老爺子曾幾十年不碰科技，2008年卻斥資18億港元認購比亞迪10%股份。直到今天，巴菲特唯一持有並重倉的中國公司還是比亞迪。
在巴菲特的影響之下，比亞迪成為世界矚目的商業新星，股價一飛沖天，2009年他以58億美元身家成為福布斯中國富豪榜首富，一年增長了近50億美元。
然而，比亞迪起了個大早，卻趕了個晚集。
2007年王傳福放出了“2015年產銷量中國第一、2025年全球第一”的豪言，然而彼時真正實現了“產銷量中國第一”的是上汽，銷量達558.4萬輛；而比亞迪汽車銷量為43.5萬輛，連前十的排名都沒進。現在時間到了2020年，以比亞迪當前表現來看，2025年“全球第一”的目標恐怕是痴人說夢。
在蔚來、小鵬等後來者高歌猛進的同時，比亞迪這個先發者，卻漸漸落後。1月5日，比亞迪對外發布2020年銷量快報顯示，2020年度實現汽車銷量426972輛，同比下滑7.46%，其中新能源汽車銷量累計為18.9689萬輛，同比下降17.35%。純電動汽車銷量累計為13.097萬輛，同比下降11.02%。
很明顯，比亞迪新能源已經跟不上市場的步伐了。據乘聯會資料顯示，2020年11月新能源汽車銷量為20萬輛，同比增長104.9%；2020年1-11月新能源汽車累計銷量為104.9萬輛，累計同比增長3.9%。
比亞迪官方資料顯示，2020年1-6月份，比亞迪新能源汽車累計銷量為26571臺。而在2019年1-6月份，比亞迪新能源汽車的銷量則達到了60677臺。這意味著，2020年1-6月份，比亞迪新能源汽車銷量下滑了58.34%。
05
先驅變先烈？
先發者，為何沒能搶佔先機？曾經的領跑者，為何逐漸掉隊，甚至是歸於平庸？
超前一步是先驅，超前三步是先烈。比亞迪入局新能源之時，技術水平尚未跟上、市場認知度和接受度也沒開啟，在條件尚不成熟的情況下押了太多的重注，為此不惜減少了彼時正如日中天的燃油車投入。
戰略上的重大誤判導致了比亞迪銷售體系失控，大量經銷商退網。2010年二季度，比亞迪營業收入環比下滑8%，淨利潤更是大幅下滑58%；第三季度，出現了嚴重的現金流緊缺；2011年情況繼續惡化，上半年利潤甚至驟降了88.6%。
不過幸好，比亞迪還有鉅額補貼來續命。公開資料顯示，過去十年，比亞迪累計獲得政府新能源補貼超過100億元，為乘用車領域最高。2019年，政府補貼已經佔到比亞迪淨利潤的91%以上。
要是沒有鉅額的政府補貼，很難想象比亞迪究竟能撐過幾個冬天。
但補貼幫助比亞迪實現了生存，但卻沒教會他怎麼成長。補貼退坡之後，比亞迪的銷量應聲下跌，去年上半年新能源汽車銷量為14.08萬，全年僅為22.95萬輛，同比下降7.39%。
更致命的是，長期以來處在補貼的“溫室”之中，被“皮尺造車”、逆向研發的輝煌衝昏了頭的比亞迪，早已忘記了“研發”的重要性，或者已經不懂得什麼叫做真正的研發。
據說，在比亞迪跟研發有關係的員工超過1.7萬人。但其中相當一部分真的可能連研發是什麼都不知道。在一則名為《比亞迪電動車大敗局》的報道則指出，就生產而言，比亞迪汽車管理依然是原始的“人海戰術”。比亞迪缺乏精密的自動化裝置，以汽車線束模組為例，比亞迪無論是發動機線還是儀表線前倉線等均為手工打造，其質量一致性可想而知。
也許研發部門不怎麼給力，但是比亞迪的“智慧財產權團隊”卻非常強悍。比亞迪首席設計師廉玉波毫不避諱：我們每年要拆很多車，有專利就規避掉，沒有就拿來用，並做好了打官司的準備，而且100%不會讓對手贏。
王傳福本人也是深諳遊戲規則，常做一些小改動把專利規避掉。他認為專利是死的，“一種新產品的開發，實際上60%來自文獻，30%來自樣品，另外5%來自原材料等因素，自身的研究實際上也就佔5%左右。”
當然，抄得了面子，卻抄不到裡子。這些年來，比亞迪的產品質量問題頻頻爆出，以比亞迪宋為例，在車質網上的投訴高達3400多件，可以說是無人能及了，問題涉及到發動機、變速箱、離合器、車身附件及電器........可以說是全方位無死角了。
當然，總體來說比亞迪還是可以的。但問題一個不少，優點一個不多，但這絕不是行業領導者該有的樣子，比亞迪正走向平庸。
06
結語
儘管比亞迪已經搶佔了“天時”，早早地就進行商業佈局；還掌握著“地利”，擁有很多核心技術；更兼具“人和”，招攬著全球諸多一流人才，因此能夠在一個領域很快做大，但卻一直面臨著“大而不強”的尷尬，始終沒有在產品方面締造屬於自己的堅實護城河。
如今的比亞迪，正在面臨著各個領域競爭對手的包抄重圍。新能源車領域，2020年四季度，特斯拉在全球交付了18.05萬輛車，這相當於比亞迪2020年新能源車全年銷量。蔚來、小鵬、理想等品牌的交付量也在今年創下新高。在動力電池領域，除了遙遙領先的寧德時代，比亞迪的動力電池裝機量在2020年也被LG化學趕超，屈居行業第三。
其實，比亞迪的經歷，恰恰是中國傳統汽車行業的真實寫照，早年是條件艱苦，不得已才走上“皮尺造車”的山寨之路發家，但這絕非長久之路，汽車行業必須沉下心來，走上一條自主創新之路，完成“汽車大國”向“汽車強國”的蛻變升級。
正如齊白石所言，“學我者生，似我者死。”對於包括車企等在內的傳統產業而言，在日益嚴峻複雜的大環境下，除了自主創新，已經無路可走！
參考文獻：
《王傳福：一個不會做口罩的電池廠商，不是好的汽車大王》
《比亞迪-王傳福|一品唐宋》
《比亞迪沒有奇蹟：一個奶不大的孩子，一個走向平凡的車企》
《比亞迪：被造車耽誤的代工大佬》
《比亞迪大敗局》
《比亞迪市值攀升近7000億 王傳福之妻將減持100萬股》
《比亞迪大敗局》
千山萬水總是情，給個“好看”行不行