【太平洋汽車網 評測頻道】在新能源汽車大行其道的當下，純電汽車和插電混動車型在這些年確實得到了不少關注。不過有這麼一種能源方式其實也是極為高效且環保，沒錯，那就是氫燃料。本次我來到了位於上海嘉定汽車城FCVC 2020，第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會，前往現代的展臺詳細瞭解了現代汽車對於氫能源的開發理念。同時也試駕到了一款可以說是國內極為少見，並沒有在國內量產的車型：現代NEXO（詢底價|查參配）。
按我以往的試駕標準，我會詳細介紹試駕時整車的承載狀況；試駕工況的溫度……但由於這款車型在國內並沒有引進，且國內的加氫條件和試駕車輛有所出入，所以本次的試駕我會盡量以一個簡單的主觀敘述，來跟大家聊一聊。
首先是大家最為關心的動力層面，現代NEXO採用一臺120kW的永磁同步電機作為直接動力輸出源，官方0-100km/h加速時間為9.2秒，最高時速179km/h，最大功率120kW，最大扭矩可達395N·m。搭載三個儲氫罐，總容積156L，標準續航里程800km以上（NEDC工況）。
而整臺車的執行工況，我也需要和大家科普下：每臺“NEXO”均配有”燃料電池堆“，氫燃料透過”氫供給系統“從”儲氫罐“輸出，進入燃料電池的負極；另一頭由是車前部的”空氣供給系統“，過濾出後的氧氣則注入”燃料電池堆“的正極，在”燃料電池堆“中，使用現代汽車獨立開發的”膜電極元件MEA“促進電堆中的氫和氧反應從而轉化成電能。產生的電力直接進入驅動系統驅動車輛行駛，其餘的電力則儲存至電池內作為備用。剩下燃料電池堆中的氫氧反應只產生水，不產生其他有害物質，最後產生的水則透過管道排出車外。
車輛開起來的主觀感受和一臺純電車型基本別無二致，起步階段的輕柔感依舊很棒。直接輸出到車輪的動力是由一臺120kW的永磁同步電機提供，駕駛體驗與駕駛一臺電動車沒有差異，在急加速時，燃料電池與後鋰電池協同工作，整個過程很順暢。
得益於儲氫罐和電機在前後軸的均勻分佈，整臺車的懸架會比傳統新能源車更有貼服感。簡單來說就是在60km/h巡航速度下，這臺現代NEXO的前後懸架厚重感更佳，同時不用擔心氫能源車輛的底盤佈置，這臺新車依舊是採用了前麥弗遜後多連桿的獨立懸架。
其實對於我來說，也是首次駕駛一臺氫能源的車輛，那麼從我的角度來看，如果不告訴你這臺車的驅動方式，你基本不會感受到這臺車與其他新能源車輛的不同之處，我甚至覺得在底盤懸架素質層面，它會更接近一臺燃油車（不知道是不是車重的緣故）。
現代NEXO源自於2017年釋出一款名為FE的燃料電池概念車。見到實車，我發現整車採用大量現代車型當前的設計元素，像倒梯形的進氣格柵、圓潤流暢的車身線條。
其實早在1988年，現代汽車就設計了汽車燃料電池研發部門， 2000年，以聖達菲車型為基礎，研發了現代汽車第一款燃料電池汽車；同期，現代汽車創立北極星專案，獨立開發了完整的燃料電池汽車系統，推出了搭載現代汽車燃料電池系統的北極星II概念車型，其輸出功率為80千瓦，續航里程為370公里。
而2013年是一個時間轉折點。 2013年，現代汽車釋出了全球首款量產的氫燃料電池車ix35 FCEV（途勝燃料電池車），現代汽車氫燃料電池車累計行駛里程達到200萬公里；
在展會上，現代同樣公佈了自己的2025戰略：至2025年，現代汽車計劃銷售67萬輛電動汽車，包含56萬輛電池電動汽車和11萬輛氫燃料電池車，目標成為名列年銷量前三的燃料電池車製造商。
在文末，對於這樣一個在國內未鋪開的新能源汽車，我也有必要聊聊它的使用成本。比方說目前國內，一公斤氫氣大概能跑100公里，以當前氫價70元/公斤算，用車成本0.7元/公里，單價還是挺高的。而從能源充填效率方面，現代宣稱就NEXO來說，僅僅5分鐘就可以充滿儲氫罐，但是目前國內的加氫壓力僅為35Mpa，與國際還未接軌。
可見氫能源確實是一個高效清潔的驅動車輛方式，不過就目前來看，大面積使用氫能源，依舊還是相當任重而道遠啊。（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇侃成）