改款後的奧迪A4L其實很久前我們已經試過了，但最近它在網路上又引起了爭議。原因是，很多試過車的媒體都說這輛車變得很運動，這些媒體當然也包括我們；但最近又有另一小波媒體跳出來說，這車根本就不運動，還diss我們替廠家說好話。
正好這次趁著拍影片選題的機會，我又在小賽道上試了一天這輛車的極限狀態。並且同場還有大家普遍認為比較運動的車型對比作為參考：一個是有著悠久的拉力賽歷史的斯巴魯的力獅；另一個是電動車裡的運動健將特斯拉Model3。
斯巴魯力獅，是一輛有機械功底的家用車
先說說這裡面可能很多人都覺得運動的斯巴魯力獅，我對這輛車的結論是：它是一輛有機械功底的家用車而已。不可否認，力獅的機械功底很強，它的CVT變速箱在運動模式下響應積極；四驅系統也很強大，而且呈現出推頭的特性，在髮卡彎中，很容易就能感知到尾巴在微微地向外滑動，幫助車頭對準出彎點，快速出彎。而且在這種極限狀態下，力獅整個底盤的動態很清晰，轉向也非常可控。
但它的運動還是基於一個大前提，家用。這輛車有三個比較明顯的弱勢專案：第一是它的轉向比例太大，很多彎需要再接一把手，容易打亂過彎節奏；第二是這套鄧祿普輪胎的橫向抓地力不夠；第三是2.5L自然吸氣發動機的動力太弱了，在大直道上被其他兩輛車虐的體無完膚。所以，縱然斯巴魯力獅有著很好的機械功底，但它的木桶短板卻過短了，只能成為一個很有樂趣的買菜車而已。
特斯拉Model 3，沒有感情的刷圈機器
Model3的動力確實很強、加速也快、抓地力也很好，甚至圈速也很快，但跑賽道的過程不像燃油車那麼能讓你找到共鳴感，開Model3刷圈的過程更像是在開模擬器。整個過程除了快，你不會得到任何情感上的宣洩，當然，可能快對某些人來說，也未嘗不是一種樂趣。
它相比A4L，問題出在了轉向的溝通感上，即便是這套電動車裡可以排第一的轉向，面對A4L的動態轉向，也毫無還手之力；另外，它的動能回收在賽道這種極限狀態下，也讓人很難穩住速度；並且，Model 3的四驅系統，對過彎也沒什麼幫助，更多的還是ESP系統的介入，當然這點可能在效能版上會好很多。
滿配的奧迪A4L，是真的運動最後是我們公認三輛車中最運動的奧迪A4L，它真的變運動了很多。前提是，像我們這輛頂配試駕車一樣，配備了運動懸掛還選裝了動態轉向。
因為，它集成了上述兩輛車所有的優點，而且做得非常均衡：首先2.0T的動力，應付這種小賽道綽綽有餘，而且燃油車那種換擋的韻律是我們喜歡的，配合著升檔的放炮聲，很容易就能找到開快車的節奏；它的制動系統也是奧迪S4級別的，巨大無比的剎車系統，在小賽道里可以玩一整天都不會出現什麼熱衰退的現象。
然後，它的轉向手感真是太棒了，除了精準、快速這些物理層面的好之外，它還能提供非常豐富的路感，也是這三輛車裡唯一一輛你可以真正的手隨心動，車隨手動這種狀態的一輛車。激烈駕駛時，你都完全不需要Care自己的轉向，就那麼自然的對準了入彎點和出彎點就行了，你甚至有種這不是方向盤，而是摩托車的方向把的感覺。
它的底盤也非常貼服，激烈駕駛不會出現任何支撐不足的情況。而且奧迪的四驅系統按理說應該是偏前驅的，但在極限工況下，這輛車居然出現了類似斯巴魯力獅的後驅傾向，實在是神奇。只不過，想要把這種特性開出來，還真要點難度，畢竟245/35 R19的Pzero輪胎抓地力實在是太強了。
當然，滿配的A4L也不是沒有缺點，最大的一個缺點就是動力系統。即便變速箱調到運動模式，制動時它的轉速依然會掉得很低，這就導致出彎時地板油，縱然變速箱再快，也要有個動力攀升的過程，所以快節奏開的動力響應稍微差了點（老奧迪的S擋是不會讓轉速掉下去的）。
但除此之外，這輛車對比另外兩輛車，我認為真的的很完美。
所以，很多人對於斯巴魯力獅、特斯拉Model3都覺得很運動，各方面更好、表現也更均衡的奧迪A4L卻不運動，這到底是鍵盤車神還是對奧迪品牌的偏見呢？