文/土木
近日，據國家統計局公佈《中國人口普查年鑑-2020》，詳細披露了第七次人口普查的分項資料。其中，披露了全國及各省份家庭用車價位情況。資料顯示，中國有車家庭比例達到了41.67%，在有車家庭中，81.2%的家庭開的是20萬元以下的汽車。
另外，從全國情況來看，家用汽車總價在20~30萬元的家庭比重為4.46%，佔全部有車家庭的10.7%；總價在30~50萬元的家庭比重為2.16%，佔全部有車家庭的5.2%。總價50~100萬元的家庭佔比為0.88%，佔全部有車家庭的2.1%。總價在100萬元以上的家庭佔比為0.27%，佔全部有車家庭的0.65%。
有超過八成的中國家庭汽車總價不超過20萬元，但反觀市場，除了零跑、哪吒這類以低價B端市場起家的新勢力外，在這個價位區間幾乎看不到其他造車新勢力的蹤影。
面對如此巨大的市場需求，為何這些新勢力還要持續衝擊中高階？
在這個價位難以與燃油車競爭
除了顯而易見的中高階車型更容易獲得高利潤外，另一個更重要的方面就是新勢力的自信還沒有演變為“自負”。
傳統燃油車經過這麼多年的發展，整個產業鏈都已經極度成熟，特別是進入中國較早的外資品牌，已經在國內擁有自己工廠甚至是研發中心，從生產到銷售都已經非常完善，生產一輛燃油車的成本能夠壓縮到最低。
再看新勢力，沒有任何基礎，一切都要從頭開始，雖然理論上來說，新能源汽車比燃油車更簡單，但在底盤設計、“三電”研發生產等方面，除了比亞迪等一些資本、技術雄厚的新能源龍頭車企，大部分新勢力都沒有自己的電池設計能力，很多連電機、電控等都是透過採購，再進行整車組裝。特別是電池成本，不說最近的漲價問題，早期同樣因為技術等限制，電池成本也是居高不下。
所以新勢力的前期投入會非常巨大，並且後期隨著規模擴大，修建工廠、研發投入都將是一筆巨大的開銷，那麼反映在產品上，想要儘早彌補虧損達成盈利，那麼選擇定價更高的中高階車型會相對輕鬆不少。
如果執意做10-20萬這個價位區間的產品，就會因為成本壓力導致無法壓低售價，與形成規模效應的合資品牌主力產品競爭必將成為炮灰。所以在這一點上，新勢力很聰明。
這個價位區間消費者要求更苛刻
相信即使不透過資料，僅是平時對於身邊家人朋友的觀察大多數人應該也能想到，選擇10-20萬這個價位區間車型的家庭，絕大部分都是家裡的第一臺車，是一輛剛需車。那麼消費者在購買時必然會是慎之又慎，貨比三家，對這臺車的要求會更全面和苛刻。
儘管新能源汽車的發展已經不短了，但和燃油車的發展歷史相比依然算是一個新興產業。所以消費者在選擇汽車產品的時候就會自然而然的選擇已經發展完善的燃油汽車，畢竟從購買到售後維修都是看過、見過、經歷過，心裡會更有底。
而新能源汽車，除了比亞迪這類元老級企業，對於剛起步的新勢力來說，消費者最怕的就是，車買了公司不在了，沒有了售後保障。所以第一臺剛需車最重要的就是求穩、不出錯。相比新能源車，購買深耕多年的合資品牌亦或是發展迅猛的自主品牌燃油車型都更安心。
但新勢力瞄準的中高階車型就不一樣了，它們的價位區間對於許多家庭來說都不再是第一臺車或者剛需車，所以這些家庭會更願意花錢去嘗試新事物，對新能源汽車的接受程度也會更高。
既能做更高價位的產品保證利潤率，消費者的接受程度又更高，對於想要殺出一片天的新勢力來說就是最好選擇。
當然，車企的自身戰略筆者只能透過自身並不豐沛知識進行一個簡單的分析，或許還會有更加深層次的原因導致了這一現象的出現。但看看現在發展得如火如荼的新勢力們，這個戰略確實是極其成功的。
寫在最後：
說到底，新勢力之所以不做10-20萬區間的車型，無外乎對成本和品牌發展的考量；對消費者來說自然是希望能夠買到更知根知底的品牌和車型，自然也不會優先選擇新勢力。所以這一現象看起來不合理卻又有些道理。
但我們也不能就因此而批判那些放棄這個群眾剛需市場的新勢力們，畢竟只有活下來才能夠持續不斷的發展、才能持續的研發和投入、打響自主品牌的名號，實現中國汽車工業的彎道超車。