被調侃只能喝湯的吉利，2022年上半年卻交出了一份堪稱亮眼的新能源答卷。
2022年1-6月，吉利新能源汽車銷量達10.2萬輛。雖然排名第6，較第一名比亞迪的63萬輛相去甚遠，但卻追平了自己2021年的總銷量，甚至364.7%的同比增速也冠絕榜單。
吉利新能源的勢頭如此之猛，多少令人感到意外。
然而更意外的是，吉利新能源上半年總銷量的一半是由幾何汽車貢獻的。今年1-6月，幾何累計銷量達到54481輛，同比增速高達293%。
一度被外界認為邊緣化的品牌，像是突然被打通了任督二脈成為了武林高手，以至於無數人發出電影《功夫》裡火雲邪神的終極一問：這是什麼掌法？
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作為民營車企一哥，吉利對新能源的探索，最早可追溯到2005年。
彼時，剛剛登陸港股的吉利汽車在內部成立了一個油電混動轎車的專案研發組。但當時手握巨資的吉利，重心不是研發，而是收購。
2005年到2009年，吉利收購了全球第二大自動變速器公司澳大利亞DSI以及瑞典知名汽車品牌沃爾沃。這種「買買買」風格的背後，是吉利當時全力推進燃油車市佔率的顯性表現，直到現在吉利的燃油車仍舊是銷量主力：
2021年吉利1328029輛總銷量中，92.5%是燃油車。
於是，首款油電混動轎車的研發專案也就隨之流產。在那之後吉利轉向插電混動，2010年問世的帝豪EC7，引數與燃油版基本一致，但因為當時的混動技術遠不如當下，加上也沒有價格優勢，最終這款車沒能在市場上搞出太大波瀾。
但混動版帝豪EC7卻給吉利提供了一個萬能模板，如同鼎盛時期諾基亞「科技以換殼為本」的作風，吉利則是將手機變成了汽車。
這種思路在2015年吉利「藍色行動」上被徹底坐實，但歷史背景卻是吉利的戰略錯誤：沒有為電動汽車打造專屬的架構平臺。
帝豪EV、帝豪GSe都是基於同款燃油車的FE平臺打造，因此也就有了後來吉利新能源「油改電」的說法。
但也不是吉利不努力，2017年5月吉利官宣了純電模組架構PMA，當時的說法是，未來將有10餘款新車型在PMA架構之下誕生。然而，帝豪EV和2018年釋出的帝豪GSe卻不在此列，甚至於兩年後獨立出去的幾何品牌也不在其中。
2019年幾何的首款車型幾何A基於帝豪GL改版而來，而2020年上市的幾何C被外界認為是帝豪GSe的換標版，而帝豪GL和帝豪GSe都是來自於FE平臺。
這其實又是一個計劃趕不上變化的狗血故事。2015年的吉利錯判了新能源爆發，而到了2017年，吉利又錯判了「軟體定義汽車」時代的落地速度。
2017年至2018年歲末年初，以蔚來為首的新勢力頭部企業開始實現量產。2017年12月底上市的蔚來ES8，一款續航為355公里、售價近50萬的智慧純電車，在2018年實現了11379輛的銷售業績，一躍成為年度EV車型銷量排行榜TOP5。
其「軟體定義汽車」的新課題，被當作衝擊傳統造車的核心競爭力，OTA成為他們能夠確保產品始終滿足使用者需求的不二法寶。李書福後來也用特斯拉當過案例，稱其核心不在造車，而是構建一種線上能力。但這話多少有點後知後覺了。
軟體定義汽車，本質是對於未來汽車思考的問題。傳統汽車主要以硬體為主，靠機械架構、電子架構支撐。對汽車的未來，不能從傳統意義理解成一個簡單的機械架構和電子架構，它實際上包括硬體、軟體的高度融合、有機融合。
為此，吉利的PMA專案放慢了腳步。
從2017年5月10日首次官宣到2018年11月在寧波杭州灣開工，吉利整整"遲滯"了1年半的時間。直到2019年12月，PMA專案中一個雙班年產30萬套件車身部件專案的標準車間裝置進場，才標誌著吉利PMA純電汽車專案工程建設主體宣告完成。
也是在這段時間，因為「油改電」產品劣勢，再疊加補貼退坡等不利因素，吉利新能源始終沒能開啟市場。
最直觀的佐證是，以2019年6月新能源補貼政策過渡期結束為臨界點，吉利帝豪EV上半年和下半年的銷量分別為23715輛和7830輛，直接縮水三分之二。
幾何品牌也經歷了高開低走，2020年和2021年幾何A銷量分別為5051輛和14986輛，幾何C 2021年銷量僅10770輛。
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但到了2022年，卻發生了戲劇性的轉折。
上半年幾何汽車貢獻了吉利新能源總銷量的一半，緊接著7月又突破萬臺達到13633輛，同比增長176%，環比增長超12%。
其中今年6月剛剛釋出的幾何E表現最為亮眼，7月銷量突破了5000輛，而且主要受眾更多是C端使用者。
幾何E是一款售價只有8.68-10.38萬的小型SUV，其外觀和整體引數都與2021年底幾何釋出的EX3功夫牛相似，因此也被消費者質疑是後者的換殼版。
幾何EX3功夫牛定位也是小型SUV，售價只有5.88-6.88萬，但由於電池成本上漲、晶片短缺、工廠產能受限等因素，已於今年8月宣佈停止接單。到現在，還能在一些平臺看到大量關於功夫牛無法提車的維權訴求。
而從幾何A的15-19萬售價，到幾何E的8.68-10.38萬，這種價格區間不斷下探、背離幾何高階定位的行為背後，其實與一件事有關。
業內一個幾乎公開的秘密是，吉利旗下的曹操出行承擔了大部分自己賣不出的新能源車，類似的操作還有神州租車，買下寶沃後新車更多的歸宿就是租車平臺。
資料顯示，2021年幾何終端銷量中有50%左右為網約車，雖然這個比例今年有所下降，但也維持在40%以上。
但今年4月，曹操出行與睿藍汽車（吉利旗下）簽訂了一份長達5年、採購量多達數十萬輛換電車型的大單。也就是說，吉利內部疑似終止了幾何內部輸血的渠道。導致後者只能被動出門，迎接市場化挑戰。
因此，在幾何A/C產品力不足的情況下，幾何只能「品牌向下」，推出更低廉的車型吸引消費者。
事實上，在此之前幾何A和幾何C已經在降價。
曾經幾何A補貼後售價15-19萬元，到幾何A Pro起售價已經下調到12.68萬元，第二款車型幾何C透過年度改款等調整，目前價格和幾何A Pro基本相當。
所以到幾何EX3和幾何E，吉利索性不再遮遮掩掩，直接將新品定在了10萬以下：
既然做不了五環內的生意，索性就卷向五環外。
與此同時，幾何也著手改變以往的經銷商模式，以直營+代理的模式運營，並將目標使用者鎖定在新能源使用率TOP20的城市。同時，在產品上進入細分且未飽和的小型SUV市場。
2022年以來，尤拉黑貓等部分純電動微型車受電池等零部件價格上漲，以及晶片短缺等影響，已經逐漸退出市場，這部分車型停售，導致小型純電動車型份額逐漸走高。
並且，在小型SUV純電車型市場，除了哪吒V和領跑T03外，基本沒有什麼有競爭力的產品，競品車型少再加上站在了風口，幾何E現階段的銷量表現起飛就很合理了。
但要注意的是，幾何品牌屬於年產能只有18萬輛的吉利晉中工廠，且還要與帝豪GS、新帝豪、帝豪EV等車型共享，也就是說幾何E的產能存在天花板。
幾何E的階段性成功有吉利對小型SUV市場研判的因素在內，也有低定價帶來的價格優勢，但本質上，它們仍然建立在「油改電」的基礎之上。
而從目前的資訊看，幾何明年將有兩款新車上市，一款是已經被曝光的A000級微車幾何M2，對標宏光MINI EV、QQ冰淇淋；而另一款則是基於SEA浩瀚平臺打造。
在智慧化上吃虧的PMA，經過吉利一番折騰之後升級為SEA，於2021年推出。傳言該平臺首款車型定的是幾何系列，但最終留給了極氪。而從目前吉利的規劃來看，SEA平臺也終於要支援幾何了。
那麼，所有的一切都在指向這款新車，而在新車到來之前，幾何也只能繼續用「換殼大法」了。
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“換殼只有零次和無數次。”
這句稱消費者給幾何的評價，到券商那裡就顯得沒那麼犀利——「電動時代的帝豪」。當然，從「高階品牌」到「電動帝豪」，落差也挺大的。
但這種落差顯然不是吉利想要的。於是在今年的成都車展上，吉利推出了定價15.28-17.48萬的幾何G6和幾何M6，但即便拉上了HarmonyOS，也依舊遮蓋不了這兩款新車的老配方——「油改電」。
幾何G6整個車身外形跟幾何A十分神似，車身尺寸也跟幾何A Pro一樣，都是4752/1804/1503mm，軸距也還是2700mm，而幾何M6的設計與G6類似，不過是基於現款幾何C的設計進行了小幅度改動。
有汽車媒體在評測之後給出了這樣的評價：
幾何G6相比現款幾何A Pro實際上提升的地方，除了外觀和內飾的一些變化以外，其他地方几乎沒有什麼變化，包括車身尺寸都一樣，但價格卻比幾何A Pro高出2萬。
緊接著就是一句靈魂拷問：因HarmonyOS高出的2萬，值不值？
對於這個問題，汽車媒體也比較耿直，誇了一圈鴻蒙座艙後，臨結尾給了一箇中肯的結論：
幾何G6有一定價效比，但不值2萬差價。
理由是，L2級駕駛輔助和智慧座艙帶給使用者的價值感，不如續航、真皮、大輪圈等來得實際。
總之，價格靠向高階的G6和M6又是一款有誠意但不多的「油改電」，說白了就還是過渡型產品。
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吉利在2018年達到銷量巔峰後便開始回落，到2019-2021年銷量平穩基本無增長。這其中既有外部影響，也有內部拖累。
2018-2020年全國乘用車銷量三連降，行業三年增速分別為-3.8%、-9.3%和-6.4%，連續的行業低迷使得傳統燃油車持續承壓。
吉利的3.0時代燃油主力車在2017-2018年車市轉折初期表現出了一定的韌性，但最終還是受行業整體不景氣的影響以及自身強產品週期的結束開始進入增速乏力的階段。
2021年新能源銷量大爆發之年，同期自主品牌長城、比亞迪依託新能源和細分領域的佈局相繼走出了自己的強產品週期，而吉利卻在新能源佈局上表現失速。
這種失速一定程度上是前期缺少純電專屬架構平臺帶來的連鎖反應，還有就是後期吉利對政策、市場和使用者需求的錯誤預判。
不過，好訊息是新一代拳頭產品極氪品牌和雷神混動已經於2021年Q4和2022年Q1實現量產。如今在新能源佈局上，只差幾何品牌了。
從銷量上來看，「油改電」基本已經失敗，2021年吉利雖然仍然佔據自主銷冠的位置，但新能源銷量佔比僅為4.6%。
吉利的第二個「藍色行動」如果繼續這樣的策略，與品牌的高階定位背道而馳不說，終究會一點一點消耗掉消費者信心與認知。
但市場又能給吉利和幾何留有多少時間？在去年的媒體吹風會上，吉利汽車集團高階副總裁林傑就表示過，幾何未來可能會併入極氪，成為下面一個產品序列或者子品牌。
待到那時，幾何可能就真的成為「電動時代的帝豪」了。
參考資料：
[1] 吉利PMA怎麼就變成了SEA？Myautotime
[2] 試駕幾何G6：Harmony雖好 不值2萬，搜狐汽車·E電園
[3] 整車產業鏈跟蹤：吉利汽車VS廣汽集團VS長安汽車，併購優塾
[4] 電車之路｜吉利：自主一哥的一手電車好牌何時打出？車東西
[5] 吉利汽車：內修功力多元整合，外部聯合持續拓展，東吳證券
[6] 吉利汽車：極氪品牌+雷神混動發力，新產品週期有望開啟，東北證券
[7] 重慶網約車市場開啟換電時代 睿藍汽車與曹操出行簽下大訂單，上游新聞
[8] 賽力斯首次覆蓋優於大市：強強聯手華為開啟"智慧汽車生態"宏偉藍圖，海通國際