這一次上海車展上，電動車可以說是和燃油車已經有均分天下的意思了，在逛展館的時候，我發現電動車的底盤相比燃油車的差距還是很大的，例如底盤部分少了很多油管、水管的露出，四驅車型也少了一個巨大的傳動軸，取而代之的是p4電機，同時整個底盤部分的平整度因為電池的佈置也高了很多。雖然大方向都差不多，但是看了一圈，不同價位的電動車的底盤差別竟還有點大……
五菱宏光mini EV：
首先是五菱 宏光mini EV的底盤，目前非常火爆的概念車五菱宏光mini EV敞篷版也是來自它原先的底盤，所以既然拍不到敞篷版，普通版也一樣。
這臺車是臺真真正正的國民神車，國人想要的豪華，舒適，大空間，它，都沒有。但是因為小巧的車身尺寸，獨特的外觀設計，低廉的市場售價等等因素，使它成為了一舉登上銷量榜榜首的小車。
底盤上它幾乎沒有什麼底盤保護，電機、電線這些東西都是裸露出來的，只能說這一切的配置與其定價還比較相符。
前懸掛部分可以看到整個副車架是鋼製，並透過焊接於螺栓固定在車架上，這個部分沒有任何遮擋保護，轉向柱清晰可見。擺臂同樣採用衝壓鋼，車身底部的塗層雖有，但少。
後懸掛採用的是扭力梁結構，看起來是非常簡單的。而下面一大片黑色的塑膠殼包著的東西是電池包，從電池包上的銘牌上可以看到，五菱宏光mini EV採用的是三元鋰電池，同時搭配一臺永磁同步電機。
電池的底部外殼的硬度強度表現如何這一點我們目前仍未得知。
值得一體的是，這臺車採用的是後驅形式，這點是繼承了汽油版五菱神車的傳統。在半軸上我們可以看到SGMW的標識，這也證明了這個部件是來自上海通用五菱汽車生產的零部件。
後懸掛部分沒有看到橫向穩定杆，但是潘哈德連桿的加入也是在一定程度上起到了減少車輛側傾的作用。
至於在懸掛的用料上，鋁合金材料就別想了，潘哈德連桿的白色部分是衝壓鋼件進行了防鏽處理後的效果。同時因為底盤上的裸露線路較多，所以我們在行駛的時候儘量避免底盤出現磕碰。
馬自達CX-30 EV：
第二臺車CX-30 EV，馬自達的第一臺純電車，售價大約18w左右，很多人說這就是在CX30的基礎上加高了車身，放進了一塊電池組，究竟是不是呢？
CX-30 EV前懸掛毫無懸念採用了麥弗遜結構，下襬臂採用了單層衝壓鋼材料，與燃油車版本的設計差不多。
後懸掛部分，蹲下來首先最搶眼的是一大塊鋁合金材質的白色電池包底部件，同時似乎這也是全車底盤下方的最低點。這個底部件的厚度可以說相當重要，足夠硬和足夠厚的電池下部護板可以在物理上防止電池受到路面尖銳物的衝擊而導致電池損傷。
同時下後部還可以看到，電池的安裝是透過一根固定支架與車身連線，然後這個支架再與電池包連線。但是這個相信只是CX-30 EV作為電池加固使用的一個連線方式，而主要的電池固定並不止於此。
而在懸掛相關部分，可以看到的是它與CX30燃油車的後懸掛結構相同，都是採用了馬自達目前非常喜歡的扭力梁後懸掛，但是CX-30 EV與CX-30真的就完全一樣？
說個有點跑題的資訊。下圖是馬自達CX-30的後懸掛結構，可以看出相比EV版車型，燃油版的拖拽臂更加往車尾方向傾斜，電動版的則是與地面角度更平行。同時扭力梁部分，電動版車型的橫樑位置更靠車尾，而燃油版的梁更靠車頭方向。
所以結論就是，CX-30和CX-30 EV的底盤儘管結構一樣，但是因為整備質量的不同底盤在調校上也不同了。
（上圖為燃油版CX-30底盤後懸掛部分）
目前各大做電動車的廠商大部分都上了自己電動車平臺的車型，而馬自達現在還在推出油改電確實有些不應該了。
極狐埃爾法T：
第三臺最近熱度極高的一品牌的車——極狐，但這款不是搭載了華為鐳射雷達的那款轎車車型，而是另一臺SUV車型埃爾法T。
雖然才20多萬的車，在底盤上的用料也是非常足的，儘管依然是麥弗遜結構，但是它採用了鑄鋁的前下襬臂，同時轉向節也是用的鑄鋁材質，再從裸露出的一小部分副車架結構上看，副車架也是用的鋁，看起來可以說也是挺良心的了。
而且整個底盤平整度也是很高的，看不到任何管線的裸露。
後懸掛採用了多連桿結構，一個巨大的下襬臂同樣用了鑄鋁，同時另一個上前控制臂也是鑄鋁材料，除此之外，在目前來看其它控制臂則是用了鋼材。除了擺臂用了鋁，從下圖的角度也能看到極狐的後副車架與前副車架一樣，也是採用了整個的鋁材。而且副車架與車身之間採用了襯套連線，這樣能提升行駛的舒適性。
避震結構採用了簧桶分離式的設計，主要是為了後排空間考慮。從圖中粗略來看，極狐這臺車的後防傾杆還是比較細的。同時極狐採用了四驅設計，這個四驅是透過增加了P4電機實現，從圖上可以看到它的後半軸。
作為新品牌的首批車型，極狐可以說是在各方面都走心了，因為電動車本身自重較高，車輛本身的輕量化就更加重要了。至於實際駕駛起來如何，這點我們以後有機會希望可以親身體驗一下。
高合HiPhi X：
高合作為一個主打中高階市場的國產品牌，它的第一款車因為非常有意思的設計受到了大家不小的關注，那麼底盤方面，這款最高去到80萬的車能不能對得起售價呢？
前懸掛採用的是多連桿結構，而且可見部分的擺臂以及轉向節都是採用了鑄鋁材料，這種底部用料還是對得起這個售價。同時車底的保護也是做的非常全面，玻璃纖維的包裹面積較大。整個底部電池與別的部件都是在一個水平上，看起來非常平整。
同時從車底可以看到一點比較特別的設計，就是它的電池包底部的板件並不是光滑的，而是有點蜂窩狀樣子，我猜測這種設計可以利用穿過車底部的風給電池進行散熱，但是會不會因此影響了空氣動力學效能這點不太好說。
後懸掛上的鋁製件明顯減少，橫向控制臂與縱臂採用了鋁製件，而體積最大的後襬臂則採用的是雙層衝壓焊接材料，同時考慮了輕量化，在擺臂的中間部分做了打孔處理。同時可以目測判斷，它的後防傾杆也是採用了比較粗的設計。
高合採用了空氣懸掛，這個懸掛成本是比較高的，它可以讓車輛在不同情況下采用不同的車身高度。實現車身高度調節的後空氣懸掛被佈置在了擺臂上方，因為體積較大的原因，也導致其相比普通懸掛空氣懸掛會侵佔更多擺臂的佈置空間以及後排空間。
從一個圖新鮮的角度來看，高合這臺車是非常成功的，儘管這麼高的售價，選擇它的人依然不少，從底盤部分來說，也是比較良心的了。
賓士EQS：
那麼一臺一百多萬的賓士純電車的底盤又是什麼樣的呢？我只能說真正的大佬…… 從來就是讓你沒法一眼看透。整個EQS的底部就像F1賽車一樣，包裹得嚴嚴實實，配合整車的外觀以及空力套件，最終實現非常誇張的0.20Cd風阻係數。這個底盤拍完以後，我腦子裡一直有一句話在迴響：媒體拍得到底盤算我輸。
以下這張是從車頭拍攝的主駕駛位底部的擺臂圖，可以說是一根擺臂都看不到，這裡用了大量的減風阻設計，各種數值件遮擋住了前懸掛的擺臂等部件。
而後懸掛部分採用的是多連桿結構，但是具體什麼樣子的整體結構依然看不清楚。不難看出，無論是車身底部還是擺臂下方，賓士EQS都是採用到了非常多的護板，這些護板可以減少路上的石頭之類的東西直接擊打到擺臂，而且空氣動力學的提升也非常依賴這些東西。
從護板的縫中我們能看到幾根鑄鋁擺臂，在這個級別來說，用到這種材料就沒什麼好值得大驚小怪。另外在護板的縫隙中還能看到在擺臂上方的空氣彈簧。
車底下護板的設計也是為了空氣動力學設計著想，車底下護板採用了較為光滑的樹脂材料，並設計這種平直豎狀的溝槽，能更好地引導氣流向車尾流動。
編者說
這次上海車展上的新電動車真的非常多了，也足以支撐得起從2萬到將近200萬的價格區間的基本覆蓋，而且從這部分的觀察也可以發現，得益於電池包的使用，基本上所有電動車的底部都是非常平整的，讓整個空氣動力學效能天然就比燃油車要好一些。而不同價位的電動車在懸掛結構上其實還是燃油車那一套，根據不同定位不同價格有不同的設計方案，儘管是油改電也會根據需要進行重新調校。而在電池的佈置方面，確實有些車型對於安全性的考慮還不夠周到，就這幾款車範圍的觀察上看，確實可以說價格高一些的在電池佈置上更合理。但是這個結論也並不適用於普遍車型，例如廣汽埃安Y，才十萬來塊的價格，就採用了有著非常高安全性的彈匣電池。
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