文|Lei
一個行業有沒有發展潛力，不僅僅取決於它當前有多繁榮，還要看目前的政策在這個方向上吹的風有多大，以及各企業所謂的“悄悄的”、或大或小的動作有多頻繁。
拿電動行業來講，今年前8個月，新能源車的滲透率為12.8%。意味著100輛車中，有12.8輛是新能源汽車。雖然這個滲透率已經超過了往年同期的資料，不過它的佔比依然不算多。
然而，就算是10幾％的佔比，依然不妨礙新能源車佔據每天汽車行業新聞最多最重要的版面，也依然不妨礙源源不斷的企業入局。
前段時間的成都車展上，智己汽車旗下首款純電動車型智己L7再次亮相， 定價40.88 萬起。
這個價格不僅展示了智己汽車對於電動行業的關注和思考，也讓我們不禁疑問：一來就玩個大的，平民電動車就真的沒未來嗎？
兩種趨勢
現在國內的造車新勢力，基本上可以分為兩種經營路線。
一個是電動化+平民化，比如哪吒、零跑等。像哪吒，最近幾個月銷量都不錯。8月份的銷量還反超蔚來，擠進了國內造車新勢力銷量前三。
另一條路線則是電動化+高階化，比如蔚來、高合等。像高合，在8月份50萬以上豪華品牌電動車中，它的銷量僅次於保時捷，以469輛的成績排名第二。
而處於平民和高階之間的電動汽車品牌就比較少了。像小鵬，雖然定位中高階，也有部分20萬以下的“平民車型”，但從整體上看，它賣得最好的依舊是定價22萬以上的小鵬P7。
境遇不同？
實際上，20萬元以下、甚至10萬元以下的電動汽車品牌也非常多。比如售價僅三四萬元起的微型純電動車宏光MINI EV，自上市以來已經多次取得純電汽車銷量排行第一。
值得注意的是，這些銷量較高的10萬以內的電動車，基本上都來自傳統自主品牌。
但儘管類似於宏光MINI EV、尤拉黑貓這樣的微型電動車銷量還算走俏，但我們不得不承認，某種程度上，它們的“電動”定位已經被弱化。
我們之所以選擇它，是因為它的低售價、以及它不限牌的“合法上路”代步功能。
而那些定價在10幾到20萬，瞄準“平民化”的新勢力品牌，其實都賣得不算太好，比如像威馬、愛馳等。
為何執著於高階化？
現在新企業、新品牌入局新能源汽車，基本上很少選擇“平民化”的路線。就包括開篇提到的智己汽車也是一樣。
如果你的要求僅僅是短距離代步、不限牌，那你在10萬以下的選擇將會非常多。
但一旦你的要求有所升級，比如說在不限牌的情況下，續航里程要足夠長、要更加智慧化、個性化，以目前新能源智慧汽車的成本來看，10幾萬元是完全不夠的。
在這個價格區間的新能源智慧汽車，要麼不夠智慧、不夠新能源，要麼就是企業毫無利潤可賺。
目前影響電動汽車價格的兩個重要因素，一個是電池價格，一個是智慧化的成本。
續航里程要長，那麼電池容量就要足夠大。
以鋰電池為例，一輛搭載60kWh（市面上大多新能源汽車的電池能量）鋰電池能量的汽車，目前的成本價格就高達約3.9萬人民幣。
在智慧化上，自動駕駛仍然是我國車企一直在攻克的難題。
在駕駛自動化中，共有L1/L2/L3/L4/L5五個等級。等級越高，駕駛自動化功能就越強。目前，我國實現L1-L2自動駕駛的汽車僅佔三成。也就是說，目前我國大多數汽車，都只停留在自動駕駛的初級階段。
像小鵬，2019年其收入為23.2億人民幣，其中研發投入高達20.7億。其中大部分研發資金，都投入到了自動駕駛上。
所以這兩者相加，一輛優秀的新能源汽車，價格自然不會低。
寫在最後
20萬以下的電動車不是沒人造，而是20萬以下的價格，很難造出一輛優秀的電動汽車。
希望電池技術以及智慧化的更新和普及再快一點，只有這樣，“平民智慧電動汽車”才會來得早一點。