看到這個題目，很多朋友都會思索一番，然後幽幽的說道，“180°不就是水平麼？”車叔是不是秀逗了？還真不是。其實水平對置發動機和V型180°夾角發動機也經常被許多車迷朋友混淆，究其原因，一方面在於180°確實就是水平狀態，非常容易讓大家造成混淆；另一方面原因也是最重要的原因，就是V型180°發動機目前在量產車上已經找不到蹤影，它們大放異彩的時候基本都集中在20世紀七八十年代。此後這些V型180°夾角發動機逐漸被夾角更小的V型發動機或者被功率更高的水平對置發動機所取代。
那麼水平對置發動機和V型180°夾角發動機到底有什麼不同？簡單來說，它們之間的區別可以歸為兩點：一、發動機內部結構不同；二、兩款發動機所搭載的車型不同。
我們先看第一點，它們之間的結構有什麼不同。水平對置發動機的每一個活塞連桿機構都連線在各自獨立的曲柄銷上，而且它的活塞運動方向始終都是對向運動，即相鄰對向活塞的運動方向始終相反。當左邊活塞向右運動的時候，相鄰的對向活塞便會向左運動，這樣一來，水平對置發動機就會透過自身的運轉特性化解發動機震動，所以水平對置發動機的機械結構就已經確定了它的震動很小。透過下圖箭頭指示方向，各位朋友可以清楚看到水平對置發動機活塞的運動方式。
180°夾角V型發動機與水平對置發動機結構上的區別在於，180°夾角V型發動機的曲柄銷由相鄰的兩個活塞連桿機構共用，這樣一來，180°夾角V型發動機相鄰對向活塞的運動方向始終為同向，即左邊活塞向左運動的時候，對向相鄰的活塞也會向左運動。各位朋友可以透過下圖箭頭方向觀察V型180°夾角發動機的運動規律。
所以我們可以簡單總結，水平對置六缸發動機，其曲軸必然有六個曲軸銷供六個連桿機構使用，而180°夾角V型發動機就只有三個曲柄銷，因為每兩個對向相鄰連桿機構會共用一個曲柄銷。如果各位朋友對這兩種發動機的運轉規律還不是特別清楚，可以透過下圖直觀的看出它們在運轉過程中的區別。圖中，上部為水平對置發動機運動規律，下部為180°夾角V型發動機運動規律。
接下來我們解釋第二點，看它們所搭載的車型有何不同。水平對置發動機現在全面應用於斯巴魯全部車型和保時捷大部分車型，寶馬的摩托車也在使用這種型別的發動機，所以總的來說，水平對置發動機絕大多數都是民用發動機。而V型180°夾角發動機在誕生之初卻只應用於賽車車型，比如法拉利1512 F1賽車和保時捷917勒芒賽車。
不過在排量上它們卻有著天壤之別，法拉利的這款180°夾角V型12缸發動機的排量只有1.5L，而保時捷917的這部180°夾角V12發動機卻有著足足4.5L，後來為追求更高的動力輸出擴缸至5.0L。當然，法拉利也沒停止對這款發動機進行瘋狂擴缸，後來，這款夾角180°的賽車用發動機也為法拉利日後民用跑車搭載V型180°夾角12缸發動機打下了堅實基礎。
那麼180°夾角V型發動機為何又會遭到棄用？這是因為180°夾角的V12發動機因體積過長已經不能平躺在車輛最底部，如果這麼做，勢必導致車身加長使得車輛運動效能受到限制，所以這臺發動機往往會被佈置在後懸架正上方，但這樣一來它就失去了低重心的優勢，所以法拉利決定改用發動機底部佔用空間更小，夾角也更小的V12發動機。這樣一來，車輛也有足夠的空間佈置懸架，而且車身寬度也不用為了容納發動機而做的太寬從而影響車輛的空氣動力學設計，從此180°夾角V型發動機便被法拉利徹底放棄。
看完以上，相信各位朋友已經能清楚地區分水平對置發動機和V型180°夾角發動機之間的區別。雖然它們之間很像，但在本質上的確不是同一類，而這種型別的發動機退出歷史舞臺雖有缺憾，但也是技術發展的必然結果。