2020年9月，歷時九年的起亞K5終於迎來換代，提前半年預熱，隨著東風悅達起亞迎來新任總經理，頗有“背水一戰”之意。然而一個試圖把“消費者能想到的痛點都基本解決”的全新K5凱酷卻未能完成背水一戰。
面對K5凱酷的失敗，東風悅達起亞在未來幾年內恐難有扳回的機會。
首先來看看官方釋出的批發量。
資料顯示，去年下半年K5凱酷的累計銷量為17547輛，相較於前年下半年僅賣出的909輛，“竟有十倍漲幅”，市場前景看似一片大好，然而事實真是如此嗎？
業內人士皆知，批發量一般是車企批發給各地經銷商的銷量，實際上並不能充分反映出一家車企在終端市場的真實銷量狀況，兩者相差即為庫存量。相比之下，實銷量體現著車企在終端的實際市場表現，更具參考價值。
根據車經社所掌握的實銷資料顯示，2020年8月K5凱酷的實銷量僅為307輛，與官方銷量的3076輛大不一樣。整體來看，2020年下半年K5凱酷實銷量僅為11765輛，遠遠低於官方銷量的17547輛。
也就是說，K5凱酷這款足足歷時九年才迎來的換代車型，即便在官方全力營銷下，市場表現也並不盡人意。為此，值得分析和總結的經驗教訓倒是，已使出洪荒之力的起亞汽車，試圖憑藉K5凱酷完成中國市場的逆襲之舉，為何卻最終折戟？
心繫全球卻不重視中國市場
其實凱酷取得這樣的銷量也並不意外，起亞這些年在中國市場的品控不嚴和售後不負責等問題是出了名的。“買韓系車不如買國產車”，是現如今起亞在中國市場的真實寫照。
反觀美國市場，美國消費者報告和J.D.Power的2019年新車可靠性排名上，韓系車基本領銜榜單。其中現代集團旗下豪華品牌捷恩斯排名第一，起亞第二，現代第三。整體上，美國車主對於起亞的質量認可和國內起亞慘淡的銷量形成了鮮明的對比，那麼為何會有如此差距呢？
很多人看到這裡或許會質疑榜單的真實性，但是筆者要強調的是，因為中美商業和社會環境的迥異，被充值的可能性不大。起亞在美國市場的成功，與其持續數十年的深耕和重視是分不開的，就拿同一款車型來說，美版的安全配置明顯更高，車身更重，這背後當然說明用料更足，長此以往，也就造就了美國人對於起亞品牌可靠耐用的普遍認知。
其次，起亞在設計產品時候，更加考慮全球化的視野，中國市場且不說是被區別對待，但是整體上合資車企中核心技術對中方有所保留，這也造成了起亞在中國市場的本土研發是嚴重滯後的，起亞始終不肯將更好的技術同步到中國，老舊車型多年不改款，而同款車型配置也是低於國外市場，這就難免要步法系車的後塵。
K5作為曾經B級車顏值之王，跟索納塔，邁銳寶並稱“屌絲三寶”，是希望買一輛集高顏值和價效比於一身的合資品牌B級車的年輕消費者的首選之一。但它一賣就是9年不曾換代，這期間，有的對手甚至已經換了兩代，這樣看來，K5的銷量能不廢嗎？
就目前新換代的全新K5凱酷而言，動力方面雖然有所革新，外觀設計上繼續保持了一貫的高水準，但是內飾的廉價感和行駛品質上的短板卻沒有根本的改觀，這與目前中國B級車市場主流消費群體的價值訴求有著不小的距離。
與此同時，現代起亞集團從上到下的領導，在多個場合都有過類似的表達，現代起亞集團如今已是全球第五大車企，無論是技術的積累還是全球品牌的影響，就韓系車目前在華的銷量來看，與其全球地位極度不相稱，因此存在大幅度低估。
按此邏輯，筆者想起了，神龍和PSA的多屆外方領導，堅持認為雪鐵龍在歐洲是與大眾正面競爭的，所以在中國的市場定價也應該參照大眾，這種怪癖邏輯，完全不顧中國的實際情況，最終證明只會被市場狠狠打臉。
韓系車為何掉進了坑裡，除了歸咎於薩德事件之外，按照起亞官方對此的解釋便是：“韓系車是有很好的技術的，只是之前在產品引入的時候沒有把品牌最好、最先進的技術同步到中國”。而我現在喊出了“China First,Global Presence,Innovation”的口號，中國人是不是就應該買單了呢？對此，我只是呵呵一笑，恐怕這也是真的太低估時下年輕中國人的智商了吧？
面對一個日漸成熟的市場，任何不尊重市場與消費者的行為，最終證明只會被市場和消費者狠狠教訓。
自從1986年最早打入美國市場之後，韓國的“現代”汽車可算得上“飽嘗羞辱”。有關諷剌現代汽車的笑話一直不絕於耳，一些美國報紙甚至公開登出“這些外觀不起眼，質量問題不斷的車型可讓汽車修理商大賺特賺”之類的語句，而現代公司提出的“要像日本汽車一樣挑戰美國市場”的口號更是讓美國人嘲笑不已。
光喊口號無濟於事，就這樣，現代汽車在美國渡過了很長一段屈辱的日子。直到世紀之交，韓系車的低質低價形象才在美國消費者的心中漸漸褪去。
由此證明，口碑的建立需要付出很長的時間與足夠的耐心，不重視中國市場的惡果讓起亞需要下決心用非常優秀的產品以及刮骨療毒般的勇氣才能逐漸改變消費者的看法。而面對競爭已經完全進入白熱化，而品牌選擇又最為豐富的中國市場，起亞時至今日才把中國第一上升到戰略層面，是否為時已晚？當然僅僅從產品設計與開發理念方面來看，仍然將美國設定為主力市場，我們目前在K5凱酷身上並沒有感受到多少對於中國優先戰略的誠意。
“廉價”的品牌形象
不過就全新K5凱酷而言，僅看紙面上的配置與價格還算得有誠意，但是客觀上要承認，不論是起亞還是凱酷的品牌形象和溢價能力如今都在擋不住地向下走。
一方面是起亞在中國市場長期以來，一直奉行的低端產品路線，雖然價格策略早期確實贏得了部分市場，但這種做法終究會讓品牌形象大打折扣。大眾與豐田，今年來在打造品牌技術光環方面可謂是不遺餘力，產品策略方面，也同樣有序推進，大眾在中國市場既推出了桑塔納、朗逸的同時也會有途昂這樣的產品；豐田有經濟適用的卡羅拉，當然也有加價不止的埃爾法。
價效比絕不是一個助力車型銷量走勢的外掛神器，真正決定一個車型銷量走勢的還是口碑和品牌認知，而且價效比還能折損一個品牌的知名度，拉低它的檔次。
另一方面，消費者對於產品的認知和判斷往往是從區域性出發，然後擴散開來，最後得到一個整體的形象。早些年K5輪轂斷裂這樣的事件，已經給消費者在潛意識中注入了一種韓系車“銀樣鑞槍頭”中看不中用的認知，隨著一些質量問題的日積月累，這種認知越發根植人心，為起亞汽車深深打上了低質底價的標籤。
客觀上鑑於中美國情有別，韓系車以誠意和品質，或許可以贏得以追求實用為主的美國中下層消費者的青睞，但是在消費升級迭代不斷加快的中國，對於手持20萬預算的B級車消費者而言，給出巨大終端優惠的“廉價”起亞在形象上，與大眾、兩田對比起來，就明顯丟份了許多，這也使得凱酷很難獲得主流B級車消費者的心智份額。
失敗的產品錯位競爭
就產品而言，儘管起亞凱酷作為一款B級車包牌價僅16.18萬起，照理說是足夠親民了，但是仔細對比起來，在產品力上卻仍然存在槽點，所謂“China First”戰略再次被現實狠狠打臉。
動力方面，中美兩國市場被嚴重區別對待，與中國搭載1.5T與2.0T，分別匹配7速雙離合與8AT不同的是。北美版本低配為1.6T，134千瓦，264牛·米，匹配8AT變速箱，而高配車型竟然搭載的是2.5T四缸發動機，216千瓦，422牛·米，匹配8速溼式雙離合，接近5.8秒的百公里加速成績，整整要甩開中國K5幾條街。
如今，雙離合在國內的名聲算是徹底臭了，敢在B級車上還敢玩雙離合的，除了韓系和大眾，目前合資品牌可能找不出第三家了，然而，人家大眾可是響噹噹的金字招牌，起亞覺得自己是什麼呢？
越來越多懂車的消費者，如今“談雙色變”，從K5凱酷各排量車型的實銷量中可以看出，消費者已經用腳完成了投票，企圖以“包牌價”吸引人，然而1.5T+7DCT的走量車型並沒有達到預期，和高配2.0T+8AT車型的銷量差距並不大。至於，高配車型，呵呵，很顯然脫離了公眾對韓系車的價值認知區間。這就造成了低配車型不敢買，而高配車型又正面競爭不過帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣等車型的尷尬現實，就拿美系車的別克君威來說，全新9AT的變速箱，也是三大件方面絕對過關，加之其天賦秉異的運動效能，又比K5凱酷這樣的“面子貨”在裡子方面做得更加出色，瞬間感覺是不是走心太多？
可憐的是，衝著包牌價而來，試圖“撿便宜”撿的消費者居然還中招了，目前網上已經出現了凱酷相關7速乾式雙離合的投訴案例。車主表示“車輛行駛中從1擋變2擋的時候，或者減速3擋變2擋的時候，變速箱異響。”雖說異響、頓挫是乾式雙離合變速箱的通病，但起亞對於其調校水平很顯然達不到消費者滿意的程度。
寫在最後：
在美國市場口碑與銷量雙豐收的起亞，在中國市場卻有著截然不同的際遇。不願俯下身段，傾聽使用者心聲，不抓住消費者核心訴求，僅僅以一個包牌價的噱頭，試圖挽救市場，無異於痴人說夢。就目前來看，K5凱酷不僅拯救不了起亞的中國市場，而且只可能讓更多員工和經銷商失去信心，營銷體系進一步渙散，跌入更大的深淵！