東風標緻的自救計劃，恐怕還是很難呀。
能記起廣州標緻505的男人大都早已為人父，標緻經過那次失敗的嘗試後和二汽東風合作，在早些年間整體經營狀況也還可以的。但2012年後隨著PSA（標緻雪鐵龍集團）的二號平臺車型在市場終端逐漸顯露疲態和平臺產品力優勢的逐漸削弱，東風標緻卻沒有全新平臺及車型替代，銷量逐步下滑。
車型更新慢，換代週期長，並不一定會導致產品銷量連續下滑。但當時東風標緻糟糕的終端銷售政策和基本上沒什麼成效的終端營銷，整體銷售局面都很“被動”。產品競爭力優勢被對手殘蝕，堅持不引進高階效能車型提升品牌價值，讓自身品牌價值和銷量一起一跌再跌，二手車型殘值也低的可憐，緊接著新車價格也受影響，新車降價帶來的是保值率進一步的下降的惡性迴圈。
標緻雪鐵龍是法系的代表，雷諾在國內銷量較少。車界常有法系毛病多的傳聞，這個說法由來原因複雜，一是法系（PSA）車型設計特別，許多國內的修理工不適應引發他們的吐槽，但這個不應該是消費者該擔心的主要問題；二是產品配件供應商的頻繁更換，導致終端產品品控表現不好，你難以想象標緻307的前軸承這一個配件有多達9個供應商供貨；三是本身標緻雪鐵龍的車型原設計的要求就比較高，而國內終端價格不高，成本受限導致零配件供應商的產品質量不理想。但你如果接觸汽車品牌多了之後就會發現，幾乎沒有車型沒有毛病，而且法系的質量並沒有傳聞的那麼不堪。
另外一條導致東風標緻終端銷售市場節節敗退的原因是公關做的很不到位，這是那些法國人不能理解的。這點兒道道作為國企的東風集團應該是“輕車熟路”的，但他們的公關顯然是失敗的！
頻繁更換高管領導，對於一個正在走下坡路的車企並不一定是好事。以國企的“一朝天子一朝臣”的風俗，難以在短時間內徹底認清當前企業行攝並制定合理策略高效執行。當年歐洲年度車型標緻308S在中國的慘案還歷歷在目，高定價和很不合理的配置分佈讓許多標緻雪鐵龍的粉絲都爆開粗口。
有人會問，是不是標緻本身就沒啥技術水平啊？當然不是，標緻雪鐵龍在做小排量發動機上還是很有一套的。標緻雪鐵龍的柴油發動機在歐洲很受歡迎，但受限於國內政策和國內柴油油品等問題，並沒有引進柴油發動機。標緻雪鐵龍和寶馬一同研發的王子系列汽油發動機表現就很出色，例如被人詬病的萬年1.6T發動機，國內的都是低功率，最高的也不過是進口的200馬力的1.6T發動機。
曾經我們很接近過270馬力的1.6T，傳聞在308S確定來中國後，標緻本部和東風標緻雙方探討過將270馬力或者更高動力規格的290馬力的1.6T發動機引進國內，雙方在搭載車型上產生分歧，法國人認為應該搭載在308S上推出效能版本，而東風標緻認為搭載在408上會有更好的市場表現。雙方固執己見不肯退讓，結果是高功率發動機不會給東風標緻，而東風也放了狠話，破產都不引進。
用後驅賽車參加達喀爾拉力賽並奪冠的標緻3008賽車，還有把爬派克峰的記錄直接重新整理縮短了一分多鐘的標緻T16賽車都是標緻近年來在賽事領域出彩的表現。
量產車方面，標緻的產品用料和安全性都是不錯的，但完全引進原版的設計會給東風標緻帶來極大的成本壓力，如今國內的東風標緻品牌價值一路走低，已經無法承載較高的新車價格了。
自救計劃中，無論是推出大量新車型還是研發輕混、國七動力總成，最終還是要看市場的表現，只有好的銷量才能救得了東風標緻，迎合市場需求加上優秀的宣傳和公關才有可能贏得市場，讓我們一起期待東風標緻在接下來幾年內的市場表現吧！
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